İzmir "ulaşıyor" mu

Okula, işe, alışverişe, ziyaretlere giden onbinlerce kişi her gün yollarda. Trafik sıkıştığında gerilen sinirler ve yaşanan stres... Peki İzmir bu konuda nerede? Bu hafta İzmir’in ulaşımıyla ilgili sorunları ve çözüm önerilerini uzun yıllar bu konuda kafa yormuş ve şimdi İSTÖP Bilim Danışma Kurulu’nun başındaki isim Dr. İsmail Okçay ile konuştuk.

Æ İzmir’in ulaşım sorununun temel nedenleri nelerdir? Çözüm önerileriniz?

Æ Bir kentin ulaşım sorununun çözümlenebilmesi için öncelikle o kentin en az 50 yıllık periyodu kapsayan metropolitan nazım planına ihtiyaç vardır. Maalesef İzmir’in böyle bir nazım planı yok. İzmir’in çağdaş metropol vizyonuna sahip olması ancak ulaşım sisteminin sürdürülebilir stratejik düzeydeki ulaştırma politikaları doğrultusunda planlanmasıyla mümkün olabilir. Hazırlanacak bir İzmir Ulaştırma Mastır Planı ile ulaştırma sisteminin 2025 yılına kadar yapılması amaçlanmalıdır. Çözüm üreten bir ulaştırma ana planı hazırlamak için İzmir’in mevcut durumunu ifade eden sayısal modelin üretimi ilk aşamadır. Daha sonra İzmir’in ulaştırma sorunlarının çözümüne dönük ulaştırma mastır çalışmaları gerçekleştirmelidir. Metropolitan alan toplu taşıma sisteminde yolcuların gideceği yerlere daha hızlı ve kolay ulaşmaları, aktarma yapacakların bir sistemden diğerine geçişi sağlayacak merkezlerin seçimi yapılmalıdır. Planlama sürecine bağlı olarak imar ve uygulama projelerin yapımı sırasında arazi kullanım fonksiyonlarının ulaşım alt yapısına etkilerinin detaylı bir şekilde incelenmesi her bir fonksiyonun ulaşım alt yapısına etkisinin belirlenmesi ve planlanan alanların ihtiyacı olan ulaşım alt yapısının detaylı olarak projelenmesi gerekmektedir. Mevcut nazım imar ve uygulama imar planlarındaki arazi kullanımı sınıflarının tüm kentsel alan için aynı ulaşım talebini oluşturmadığı, bu nedenle farklılık arz eden arazi kullanımlarının alt sınıfları itibariyle detaylandırılarak meydana getireceği ulaşım talebinin irdelenmesi İzmir’in ulaşım sorununu teorik olarak çözümleyecektir.

Konusunun uzmanı

1944 İzmir doğumlu. İstanbul Yüksek Öğretmen Okulu’ndan mezun oldu. Bir süre öğretmenlik yaptı. Ardından Ege Üniversitesi İktisat Fakültesi Kamu Ekonomisi Yönetimi Bölümü’nü kazandı ve TCDD 3. Bölge Başmüdürlüğü’nde memur olarak göreve başladı 1977 yılında lisans eğitimin tamamladı. Aynı üniversitede iktisadi yüksek lisans eğitimini tamamladı. TCDD Araştırma, Planlama ve Koordinasyon Dairesi’ne uzman ekonomist oldu, ardından DPT’ye geçti. 1984 yılında Pakistan’da Kalkınma Enstitüsü’nde "Doktora" çalışmalarını tamamladı. 1986 yılında Dünya Bankası’nda proje uzmanı olarak görev aldı. 1992’de TCDD Malatya’da Bölge Başmüdürü olarak görev yaptı. 1996’da Başbakanlık Müşaviri görevine geldi ve 1997’de emekli oldu.

İKİ AŞAMALI PLAN ÇALIŞMASI YAPILMALI

Æ İzmir’in gelecekteki ulaşım planları ve yoğunlaşacağı alanlar neler olmalı?

Æ Ulaşım mastır planında çalışmalar 2 aşamalı olur. Birinci aşamada minimum ve optimum maliyet ve yapım süresiyle mevcut kent için trafikteki darboğazları çözmektir. İkinci aşamada ise; orta ve uzun vadede hem mevcut trafiği rahatlatıcı tedbirler ile kentin metropolitan nazım planında ön görülen büyüme akslarındaki trafiği çözecek tedbirlerin alınması gerekir. Kısa vadede İnönü Caddesi, Mithatpaşa Caddesi gibi yolun sağına ve soluna park yasağına rağmen park eden araçlar yüzünden pik saatlerde trafik akış hızını artırmak için bölgedeki mevcut okulların, bahçelerin parkların ve yeşil alanların altına yeraltı otoparkları yapılması ayrıca Atatürk ve Namık Kemal Lisesi bahçesinin altına yeraltı otoparklarının yapılması düşünülebilir. Trafik akış hızını yavaşlatan yaya geçitleri yerine yer altı, yer üstü köprülü yaya geçit yollarının yapılması. Bölgesel modern pazar yerlerinin altlarına da mutlaka yeraltı otoparkları yapılmadır. Orta vadede ise mutlaka örneğin; Üçyol gibi çok önemli trafik birleşim ve ayrım noktalarına köprülü kavşaklar yapılması yine İkiçeşmelik’ten gelen yolun Fevzipaşa ve Gazi bulvarlarının kesim noktalarına Alsancak’ta Sait Altınordu meydanlarına, Fahrettin Altay meydanlarına vb. yerlere köprülü kavşaklar yapılması. Uzun vadede Üçyol’dan Yeşilyurt-Karabağlar-Eskiizmir-Uzundere yeni metro hattı. Üçyol’dan Buca-Dokuz Eylül Üniversitesi Kampüsü-Göletler ve Kaynaklara yeni metro hattı. Üçyol’dan İkiçeşmelik-Montrö-Alsancak-Manavkuyu-İzotaş-Üniversite yeni metro hattı. Çeşmealtı-Urla-İçmeler-Güzelbahçe-Narlıdere-Fahrettin Altay-Mustafa Kemal Paşa Bulvarı-Konak-Alsancak-Atatürk Stadı-Yeni Garajlar hafif yaylı sistem. Pınarbaşı-Altındağ-Tepecik-Yeşildere-Karabağlar-Yeşiller Caddesi-Menderes Hafif yaylı sistem veya Metrobus. Yapılmakta olan 97 kilometrelik Aliağa-Menderes hızlı banliyö hattı kent merkezine günde 500-600 bin yolcu getirecektir. Kent içi trafikte bunun da dikkate alınması gerekir, ayrıca Şirinyer’deki istasyon planlaması Buca ulaşım sistemine uyumlu değildir yanlış bir projedir. İlk etapta Şirinyer istasyonundan Buca-Dokuz Eylül Üniversitesi Kampüsü-Kaynaklar Mezarlığı-Gölet-Kaynaklar belde merkezine kadar mutlaka hafif raylı sistem yapılması gerekir. Bayraklı-Kadifekale gibi arazinin şevinin yüksek olduğu yerlerde dikine tırmanan raylı sistemlerinde etüt edilmesi faydalı olacaktır. İzmir’in 11.5 km.lik mevcut metro hattı fizibıl bir yatırım değildir. Bir metro hattı fizibıl olması için günde 550-600 bin yolcu taşıması gerekir. Şu anda günde 180 bin yolcu taşıyan bir hattı fizibıl göstermek yanlıştır. Ulaşım sistemlerinin ekonomik değerlendirilmelerine göre saatte 5 bin yolcuda otobüs, saatte 7-8 bin yolcuda ağır raylı sistem veya metrobus saatte 7-10 bin yolcuda hafif hızlı raylı sistem, saatte 20 bin ve üzerinde metro taşımacılık sistemi tercih edilir. İzmir’in metro güzergah etüdü yanlış yapılmıştır. Konak cazibe merkezi değildir. Cazibe merkezi Çankaya’dır. Basmane-Bornova güzergahı nüfus yoğunluğu olan yerler değildir. Bu nedenle ulaşım mastır planı analitik etütleri ile trafik provizyonu çalışmalarının çok iyi yapılması gerekir.