Sır perdesi aralanıyor

Bunlar arasında Atina yakınlarına düşen Helios Havayolları«na ait Boeing 737-300 kazası kamuoyunu hálá meşgul etmeye devam ediyor. Sır perdesi yavaş yavaş aralanan kazada kabin basıncı ve oksijen sistemleri mercek altına alınıyor. Uzmanlar, kazanın kesin sonucuna ulaşılmasıyla birlikte yolcu uçaklarındaki kabin ve oksijen sistemlerinin tasarımlarında ciddi değişikliklere gidilebileceğine dikkat çekiyor.

Helios Havayolları’nın 121 kişilik yolcu ve mürettebatı 14 Ağustos sabahı Boeing 737-300 tipi uçakla Larnaka’dan Atina-Prag uçuşu için havalanmıştı. Uçuş tecrübesi 12 bin 500 saat olan Alman Kaptan Pilot Hans Jürgen Merten ile 7 bin 500 uçuş saatine sahip İkinci Pilot Pampos Charalambous saat 10.20’de Rum hava sahasını terk edip Yunan hava sahasına geçtiler. Ve kısa bir uçuş için oldukça yüksek sayılan 11 bin 300 metre seyir irtifasına tırmanmaya başladılar. Tırmanışın tamamlanmasıyla önce uçağın air-condition sistemi arıza ikazı verdi. Pilotlar durumu Atina’daki hava kontrol merkezine bildirdiler. Bu sırada bölgeye yakın Türk radarlarının ekranlarında uçağın acil duruma girdiğini belirten 7700 transponder kodu yanıp sönmeye başladı. (Kazadan sonra Yunan makamları kendi radarlarının bu kodu almadığını iddia etti). Artık uçakla irtibat kesilmiş, telsiz çağrılarına cevap gelmiyordu. Yapılan ön araştırmalar bu andan itibaren air-condition sisteminin yanı sıra uçakta kabin basıncının kaybedilmeye başlandığına dikkat çekiyor.

KABİN BASINCI DÜŞÜNCE NE OLUYOR?

Yolcu uçaklarının seyir irtifaları 7 ila 12 bin metre arasında değişiyor. Gökyüzünde yükseldikçe basınç, oksijen ve sıcaklık hızla düşüyor. Basınç, 7 bin metrede deniz seviyesine göre yarı yarıya, 12 bin metrede ise dörtte birden daha az. Düşük basınç-oksijen oranlarında canlıların uzun süre yaşaması imkansız. Basınç düşünce vücudun içindeki gazlar genleşmeye başlıyor. Solduğumuz havanın yüzde 78’i azot olduğu için kandaki sıvı nitrojen yüksek irtifalarda gaz haline dönüşüyor. Ve dalgıçlarda olduğu gibi vurgun başlıyor. Nitrojen gazı damarları tıkıyor. Kısmi felçler oluşuyor. Bir de buna oksijen azlığı eklendiğinde deride morarmalar, görme bozuklukları, dilde pelteklik, halsizlik ilk göze çarpan etkiler arasında geliyor. Bunu bir süre sonra felç izliyor. Yaklaşık 10 bin metrede hava sıcaklığı ise eksi 54 santigrat.

Bunların önlenmesi için basınç ve oksijen oranı kabinde insanların yaşayabileceği bir irtifaya göre ayarlanması gerekiyor. Genellikle yolcu uçaklarının kabinleri 2 bin 600 metre yüksekliğe göre ayarlı. Bunu daha da aşağı çekmek için çok daha dayanıklı gövde imal etmek gerekiyor ki bu uçağın ağırlığını ve maliyetleri yükselttiği için tercih edilmiyor. Bu konuda tek istisna Concorde uçaklarıydı. Boeing, 2008«de hizmete girecek 787’de kabin irtifasını 1500 metreye çekmeyi hedefliyor. Kabin, dışarıda ve içerideki iki farklı basınca dayanabilmesi için çok sağlam imal ediliyor. Örneğin bir uçağın 6 bin 600 metrede kabine 2 bin 600 metrelik basıncı uygulaması, her noktanın 5 tonluk yüke maruz kalmasına yol açıyor.

UÇAĞA KALKIŞTAN ÖNCEİKRAM KAMYONU MU ÇARPTI?

Kabin basıncı sistemde meydana gelebilecek tazyiklemede bir arıza veya gövdede çarpmayla oluşacak hasarla kaybedilmeye başlanıyor. Kurşun deliği, küçük bir parçanın kopması veya kapıların iyi kapanmamasından basınç kaybı yaşanıyor. Kazada düşen uçak bundan bir yıl önce sağ ön kapısında meydana gelen arıza nedeniyle yine kabin basıncını kaybetmiş, Larnaka’ya mecburi iniş yapmıştı. Uçağa kalkmadan önce ikram kamyonu çarptığı ihtimali üzerinde duruluyor.

Peki neden bu kadar büyük riski rağmen uçaklar yüksekten uçuyor? Çünkü ne kadar yüksekten uçulursa o kadar hızlı, az yakıt harcayarak ve meteorolojik şartlardan etkilenmeden uçabilmek mümkün hale geliyor.

OKSİJEN SİSTEMLERİ NASIL ÇALIŞIYOR?

Kabin basıncı bazen yavaş yavaş, sinsice, şofben zehirlemesi gibi, bazen de hızla kaybedilebiliyor. Pilotlar uçuş yüksekliğinin yanı sıra kabin yüksekliğini de takip etmek durumundalar. Kabin basıncı düştükçe kabin irtifası da yükseliyor. Kabindeki irtifa 2 bin 600«den 4 bin 600 metreye çıktığında yolcuların baş üstlerinde bulunan oksijen maskeleri otomatik olarak düşüyor. Pilotlar sesli ve ışıklı sistemle uyarılıyor. Ancak pilotlar manuel olarak da maskeleri dökebiliyor.

Basınç kaybı hissedilir hissedilmez pilotların hemen oksijen maskelerini takması gerekiyor. Sonraki işlem rotadan aşağıdaki trafiklere çarpmamak için en az 45 derece farklı bir yöne dönüp çok acil alçalma. Bu sırada yolcuların maskeleri inmediyse bu işlemin pilot tarafından yapılması gerekiyor. Pilotlar 3 bin 300 yüz metrenin aşağısına yani kabin basıncı olmadan yaşanabilecek irtifaya inmek zorunda. Bu eğitimler sık sık yapılıyor. Çünkü yüksek irtifalarda saniyeler altın değerinde.

MASKELERE OKSİJEN VERENTÜPLER KAPALI MIYDI?

Yolcu uçaklarında pilotlar maske kullandıkları zaman yüzde 100 oksijen soluyor. Bu oksijen kokpitin altında bulunan özel tüplerden geliyor. Ancak bazen bu tüpler uçak bir süre uçmayacaksa sızıntı yapmaması için kapatılabiliyor. Bunun tüplerdeki hava oranlarıyla birlikte sık sık kontrol edilmesi gerekiyor. Kazada ‘Acaba tüpler kapalı mıydı veya bitmiş miydi’ sorusu akla geliyor. Kaptanın nefes alabilmek için kabine doğru ilerlemeye çalışıp orada kalması bu ihtimali güçlendiriyor.

Kabin ekibi de seyyar olarak taşınan tüplerden yüzde 100 saf oksijen soluyor. Tüpler 15-20 dakika kullanılabiliyor. Yolcuların maskeleri ise daha basit. Oksijen, maskelerin düşmesiyle kimyasal maddelerin tepkimesiyle elde ediliyor.

İrtifa yükseldikçe pilotların kabin basıncı kaybına daha hızlı reaksiyon vermeleri gerekiyor. 6 bin 200 metrede kabin basınç kaybına oturan yolcu 20 dakika dayanabiliyor. Yükseklik 10 bin metreye çıktığında bu süre tam 90 saniyeye düşüyor. Özel iş jetlerinin çıktığı 14 bin metrede ise sadece 18 saniyeleri var.

Evet, senaryolar kabin basıncının düşmesi ve pilotların oksijen tüplerinin çalışmadığı konusunda birleşiyor. Sır perdesi çok detaylı bir araştırmayla kalkacak. Belki de çok farklı nedenler-sonuçlar önümüze gelecek. Ama ne olursa olsun kazalar sevdiklerimizi bizden alsa da bundan sonraki uçuşların daha emniyetli yapılması için yol gösterecek.

MASKELER DÜŞTÜĞÜNDE YOLCULAR NE YAPMALI

Uçuş sırasında baş üstü maskeler düşerse öncelikle sakin olun. Maskeyi tutup kendinize doğru çekin (1). Sistem çekmeyle beraber devreye girecek ve oksijen gelecektir. Maskeyi kabin ekibinin uçuş öncesindeki brifingde gösterdiği gibi takın (2). Yavaş yavaş nefes alın. Oksijen acil durumlarda kimyasal reaksiyon sonucu oluştuğu için size garip gelebilir (3). Önce kendi maskenizi sonra çocuğunuzunkini takın (4). Kabin ekibinin bu tür zor durumlarda size yardım etmek için orada olduğunu unutmayın ve yardımcı olun.

Paraşütlü uçak Türkiye’de

Genel havacılıkta paraşüt sistemi ve mükemmel aerodinamik tasarımıyla devrim yapan Cirrus serisi uçakların Türkiye’deki ilk kullanıcısı Canrap Havacılık oldu. Tek motorlu, dört kişilik, kompozit gövdeye sahip uçaklar özel paraşüt sistemi sayesinde kısa zamanda tüm dünyada yüksek satış başarısına ulaştı. Genel havacılıkta ilk sertifikalı paraşüt sistemine sahip uçak, acil durumlarda emniyetle yere inebiliyor. Paraşüt sistemi, uçuş verilerinin özel bilgisayar ekranlarından takip edilebildiği ‘glass kokpit’le birlikte standart donanım içinde yer alıyor. Cirrus serisi uçakların iki ayrı modeli bulunuyor: SR20 serisi 200 beygir gücündeki motoruyla saatte 277 kilometre hızla uçabiliyor. SR20’nin fiyatı 240 bin dolar. Uçak İstanbul’dan 1 saat 10 dakikada İzmir’e, 1 saat 45 dakikada da Bodrum’a uçabiliyor. Motor gücü 310 beygir olan SR22 modeli ise saatte 347 kilometre hıza çıkıyor. Uçağın fiyatı 335 bin dolardan başlıyor.

Kısa sürede Türkiye’de 4 uçak sattıklarını belirten Cirrus Türkiye satış ve bakım temsilcisi Top Air Uçuş Öğretmeni Hikmet Aral, yeni nesil uçakların ülkedeki amatör havacılığı hızla geliştirdiklerine inandıklarını söyledi.

THY-Star Alliance flörtü

Uluslararası havayolu ittifaklarına üye olmak için çalışmalarını hızlandıran THY’de en güçlü adayın Lufthansa’nın başını çektiği Star Alliance olduğu iddia edildi. Her iki taraftan da üst düzey yetkililer arka arkaya hem Frankfurt hem de İstanbul’da toplantılarda bir araya geldi. Star Alliance, halen dünyanın en büyük havayolu ortaklığından biri. Aralarında Lufthansa’nın yanı sıra American United ve USAirways, Singapur, Japon ANA, Avusturya, Air Canada gibi havayollarının bulunduğu ortaklık 139 ülkede 795 havalimanına uçuyor. THY halen Star Alliance’ın yanı sıra Air France ve Delta’nın SkyTeam ile British Airways-American Airlines’ın başını çektiği OneWorld havayolu ittifaklarıyla da temaslarını sürdürüyor.

THY, ABD’ye A330’la uçamayacak

Türk Hava Yolları’nın filosuna ekim ayından itibaren almaya başlayacağı çift motorlu Airbus A330-200’lerin menzillerinin özellikle Amerika ve Japonya hatlarında yetersiz kalması filo planını zor durumda bıraktı. A330«lar karşı rüzgarda tam kapasite yolcu ve kargoyla Amerika ve Japonya hatlarında menzil sorunu yaşıyor. Bu uçaklarla ancak İstanbul çıkışlı Pekin, Şanghay, Bangkok gibi hatlara uçulabilecek. A330«ların alımına halen kullanımdaki aynı sisteme sahip ancak 4 motorlu A340«lara destek olmak amacıyla karar verilmişti. Filo planını yeniden revize eden THY, A330«ları kargoya çevrilmesi planlanan A310«ların yerine kullanacak.