Hava trafik kontrolörleri yetmiyor

Bölgede Atatürk, Sabiha Gökçen ve Çorlu Havalimanlarına hizmet veren kontrolörler, Marmara semalarında günde üst geçişlerle birlikte 2 bin uçağı yönetiyor.
Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin (DHMİ) terminal özelleştirmesinde gösterdiği başarıyı daha emniyetli ve hızlı trafik akışı için bu konuda da sağlaması gerekiyor.

BU SORUNLAR ÇÖZÜLMELİ

Personel sayısı az: Örneğin İstanbul’da mevcut kontrolör sayısı, ihtiyacın yarısı kadar. Personel az olduğu gibi iş yükü de fazla. Kontrolörler, yıllık izinlerini bile düzgün kullanamıyorlar. Bir çok kontrolör hem pahalı yaşam şartları hem de yoğun çalışma temposu nedeniyle başka meydanlara tayin oluyor.
Nitelikli aday alınamıyor: Anadolu Üniversitesi’nden lisansıyla mezun olmuş kontrolörler KPSS nedeniyle açıkta kalırken bu stresli ve yüksek donanım gereken meslek için yetiştirilecek aday bulunamıyor. Kontrolör olabilmek için en az 4 yıllık fakülte mezunu olmak ve iyi derecede İngilizce bilmek gerekiyor. Bir kontrolör 1,5 yıllık eğitim ve 4-5 yıl çalıştıktan sonra trafiği idare edecek duruma geliyor.
Çok düşük maaşla mucize yaratıyorlar: Yurtdışında kontrolörler, pilotlar gibi 8-10 bin dolar maaş alırken, Türkiye’de aylık kazançları 2 bin 700 TL. Yeni kontrolör veya 30 yıllık tecrübeli kontrolör arasında fark yok. Hatanın insan canıyla ödendiği, yüksek stresli meslekte istifa nedeniyle kaçış çok.
Meydan kategorisi yok: İstanbul veya yoğun trafiğe sahip bir havalimanında çalışan kontrolör ile günde birkaç uçağın inip-kalktığı havalimanında görev yapan kontrolör arasında fark yok. Meydanlar kategorilendirilebilir, maaşlar bu skalaya göre hazırlanabilir. Örneğin Atatürk Havalimanı gibi yüksek yoğunluktaki meydanlarda kontrolör ücretleri daha yüksek olabilir. Bu giderler üst geçiş ücretlerini toplayan Brüksel merkezli Eurocontrol tarafından zaten DHMİ’ye ödeniyor. Yani bütçeye ek bir yük getirmiyor.
Hava trafik hizmetleri özelleştirilebilir mi: Tüm dünyadaki trend, terminal ve havalimanlarından sonra hava trafik hizmetlerinin de verimli yapılabilmesi için özelleştirilmesi. Bu konuda DHMİ’nin çalışma yapması gerekiyor. Askeri hava trafiği yine koordineli olarak götürülebilir.

ATATÜRK HAVALİMANI’NA OPERASYON ŞART

Kontrolör eksiğinin yanı sıra bölgenin en önemli aktarma noktası haline gelen Atatürk Havalimanı’nın alt yapısı konusunda DHMİ’nin hızla önlem alması gerekiyor.
06-24’e yedek pist yapılmalı: Hava Kuvvetleri ile görüşmeler sonuçlandırılıp mevcut Ataköy-Florya yönündeki 06-24 pistinin yedeği yapılmalı. Buradan korugan olarak adlandırılan shelter’lar, Havacılık Müzesi ve lojmanlar kalkmalı. Ortaya çıkacak araziye pistle birlikte uçak park alanları oluşturulmalı.
Pistlerde hızlı taksi çıkış yolları yok: Uçaklar daha tam durmadan bu taksi yolları sayesinde pisti çabuk ediyor, trafik hızlı akıyor. Her piste ek olarak en az üçer adet hızlı taksi yolu yapılmalı.
Askeri T-41 uçakları Yalova’ya gitmeli: Hava Harp Okulu’na ait tek motorlu T-41 uçakları arka arkaya yaptıkları kalkışlarla Atatürk Havalimanı’nda sıkıntıya neden oluyor. Bu uçakların özellikle yaz aylarında Yalova’ya giderek uçuşlarını buradan yapmalı.
VFR trafik sınırlandırılmalı: Atatürk Havalimanı kalkışlı VFR olarak adlandırılan görerek şartlarda uçan tek motorlu pervaneli uçak trafiği durdurulmalı. Helikopter uçuşları da sınırlandırılmalı.
Yer hizmetleri binaları kalkmalı: Kulenin yanında yer alan Havaş ve Çelebi’ye ait binalar kaldırılmalı ve buraya park sahası yapılmalı.
Işıklandırma yetersiz: Pist ve taksi yolu ışıklandırmaları, daha iyi sinyalizasyon sistemi ile yeterli hale getirilmeli.
İklim değişti, tek piste kalınıyor: Marmara bölgesinde rüzgarların değişmesi nedeniyle Atatürk Havalimanı’nda trafik tek piste kalıyor. Saatlik kapisete 48’den 40 uçağa düşüyor.
Beklemeler farklı irtifada: Sabiha Gökçen’e gelen uçaklar alçakta, Atatürk’e gelen uçaklar yüksekte bekletiliyor. Trafik sıkışıyor.

HAVAYOLLARI TARİFELERİNİ YENİDEN DÜZENLENMELİ

Havayolu şirketleri tarifelerini uçakların kapı kapatma veya körükten ayrılma saatlerine göre ayarlıyor. Gecikme, tüm gün operasyonunu olumsuz etkiliyor. Domino taşı etkisi gibi diğer seferleri de rötar yapmaya başlıyor. Çözüm:
Yolcuyu uçağa 30 dakika önce almak.
Binişi “zone boarding” ile koltuk numaralarına göre yapmak.
Slotlu meydanlara gidiş-gelişte bu kuralları daha sıkı uygulamak.
Havayolları, tarifelerini kalkış saatine göre yapmalı.

SMART ÇÖZÜM OLACAK MI?

2010 sonunda hizmete girecek yeni Türk Hava Trafik Kontrol Sistemi SMART, İtalyan Selex, yer radarı da İspanyol Indra şirketi tarafından geliştiriliyor. Tüm trafik Ankara’da kurulacak merkezden yönetilecek. Yedek merkezler İstanbul, Antalya ve Dalaman’da olacak.
İspanyol şirketin daha önceden Türkiye gibi çok büyük bir hava sahasına sahip ülkeye radar sistemi yapmamış olması bir dezavantaj olarak görülürken kontrolör yetiştirme ve insan kaynakları konusunda hala büyük eksiklik yaşanıyor.

RNAV’A GEÇİLMELİ

Gelişmiş ülkelerde uygulanan RNAV (Area Navigation-Arazi Seyrüseferi) sistemi, hava sahasının yüksek verimlilikle kullanılmasını sağlıyor. Uçaklar VOR gibi seyrüsefer aletleri sinyallerini izleyerek değil, GPS koordinatları ile oluşturulan kontrol noktaları üzerinden uçuyor. RNAV’ın kurulması için DHMİ, yeni kalibrasyon sistemlerine sahip iki Cessna Citation XRS uçağı satın aldı.