Dört sihirli limit

1- Uçağın limitleri

2- Meteorolojik limitler

3- Havalimanının limitleri

4- Pilotun limitleri

Evet, pilotun limiti haddini bilmektedir. Had kurallardır.

Sivil havacılık, şartlar ne olursa olsun sadece kuralları uygulamayı emreder.

En ufak bir taviz, cesaret, aşırı güven kabul etmez.

Sivil havacılık mükemmel denetimler ister.

Uçaktan meydanlara, teknikten pilotun eğitimine kadar sürekli, bıktıran, usandıran, yoran denetimler ister.

Ah, ne hazin ki bu limitlerin arasına sıkışan yine feci bir kaza yaşadık. Tam da Türk Sivil Havacılığı’nın doruklara tırmandığı bir dönemde. Tam da uçak imalatçılarının 2026 yılına kadar sektörün zirve yapacağını açıkladıkları bir dönemde. Bir 11 Eylül olsa bile insanların uçak yolculuğuna ilgilerinin gelecek yıllarda giderek artacağının cesaretle tasarlandığı bir dönemde...

WORLD FOCUS ŞAİBESİ

World Focus Havayolları’nın uçağı gidip Isparta’da dağa oturdu. Pırıl pırıl bir gecede, mehtabın havalimanını tabak gibi gözler önüne serdiği bir gecede, faciayla irkildik. Neredeyse bütün şartlar uçmak için en güzel geceyi gösteriyordu. Ama korkunç facia sabahın aydınlığına taşındı. Dehşet veren bir resim, sonsuz acıların fotoğrafı oldu.

Kurulduğu günden bu yana World Focus’la ilgili soru işaretleri gündeme geliyordu. Kabin tazyiki kayıpları, kapı sorunları derken en son kaçırılan uçağından iki pilotun kimseyi beklemeden kaçışı... Mali, teknik, bakım, işletme eksikleri, bir dizi soru cevabını arayıp durdu.

MD83 tipi üç uçağı olan şirket bunları havayollarına kokpit ekibi ile kiraya veriyordu. THY’ye de vermişti. Son olarak AtlasJet ile anlaştı. Uçağın boyaları değişti. Ama kokpitte World Focus mantığı kaldı.

Şimdi iki pilota bakalım:

Serhat Özdemir, Onur Havayolları’na girmiş, ikinci pilot olarak uçmaya başlamıştı. Ordudan teğmen rütbesindeyken ayrılmıştı. Onur Air’de onu kaptan yapmadılar. Bunun üzerine yine sorunları çok ve artık kapısı kapalı olan Fly Havayolları’na gitti. ATPL dediğimiz Havayolu Nakliye Pilotu Lisansı’nı ABD’de almıştı. "FAA yani Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi’nden lisansım var" dedi. Ama Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü ile mahkemelik oldu. Lisansı ile ilgili sorunlar tartışıldı. Sonunda World Focus’ta uçmaya başladı. Kaptan yapıldı. Şirket kaptan pilot olarak atadı.

İkinci pilot Tahir Aksoylu. 30 Ağustos 2003’te Yüksek Askeri Şura kararıyla tuğgeneral rütbesinde ordudan kadrosuzluk nedeniyle emekli edildi. 55 yaşındaydı. F-16, F-4, F-5 gibi askeri uçaklarda cesaretle uçmuştu. Hatta başarılarından dolayı ABD’ye kursa yollanmıştı. Ama 55 yaşında sivil bir yolcu uçağının pilotu olmak için eğitime başladı. Üç ay önce yer derslerini tamamladı. Geçen hafta da simülatör uçuşlarını bitirip MD83 uçağının kokpitinde sağ koltuğa oturmuştu. Serhat Özdemir, büyük ihtimalle onu eğitiyordu. Yani uçuşta. Bu ya da başka bir uçuşta, bilmiyoruz.

Türk Sivil Havacılığı bir süre önce yeniden oluşturuldu. Bakan çok özen gösterdi. Uçak, havalimanı, teknik ekipler, pilotları denetlemek için sadece 125 personelle çalışmaya başlanmıştı. Oysa bu sayı İngiltere’de 11 bin, Alman Sivil Havacılığı’nda 8 bin ve Kıbrıs Rum Kesimi’nde bile 900’dü. Bizde 125 kişi bütün güçleriyle çalışıyorlar.

SİVİL HAVACILIK DENETİMLERİ

Başka ülkelerde pilotlara eğitimler sırasında karakter testi bile yapılıyor. DLR testi çok önemli. Alman Havacılık Otoritesi, pilotlarından asla gereksiz cesaret, aşırı güven istemiyor. Sadece kuralları uygulamalarını istiyor. Bunun için karakteri bile didikliyor. Gereksiz cesaretleri törpülüyor. Gerekirse pilotlarla yolunu ayırıyor.

Şimdi Isparta olayının ardından bir kaza kırım ekibi oluşturuldu. Umarım içlerinde kaptan pilot vardır. Umarım bu uçakta uçmuş pilot da vardır. Hiçbir uçak kazası tek nedenli olmuyor. Ama uluslararası sonuçlar neredeyse yüzde 90’la insan hatasını ortaya çıkarıyor.

Uçağın kara kutusu çözülmeden yani Cockpit Voice Recorder (pilotların kendi aralarında ve kuleyle konuşmalarını kaydeden cihaz) ve Flight Data Recorder (uçuştaki tüm parametreleri işleyen) sistem deşifre edilmeden, kazayla ilgili önemli işaretleri almak mümkün değil. Ama şu ana kadar gelen bütün işaretler birden çok ihmali, hatayı, cesareti işaret ediyor...

CFIT KAZALARINDA 11 BİN KİŞİ ÖLDÜ

Yolcu uçaklarının uçuş sırasında beklenmedik şekilde mania olarak adlandırılan dağlara veya tepelere çarpması sonucu 1930’lardan bu yana 308 kaza oldu, 11 bine yakın yolcu ve mürettebat hayatını kaybetti. Bu kazaların önemli bir kısmı kapalı havalarda pilotların uçuş bilgilerini veya haritaları yanlış değerlendirmesi ve çeşitli iletişim bozuklukları nedeniyle yaşanmıştı. Havacılıkta bu tür kazalar ’CFIT’ (Maniaya Yapılan Kontrollü Uçuş-Controlled Flight In to Terrain) olarak adlandırılıyor. Geçen yıllarda Türk Hava Yolları’nın Van ve Diyarbakır, İspanyol askerlerini taşıyan Ukrayna Havayolları’nın Trabzon’daki kazaları CFIT kategorisinde yer alıyor. Yapılan araştırmalar, uçak kazalarının yüzde 30’unun CFIT nedeniyle meydana geldiğini ortaya koyuyor.

Bu tür kazaları önlemek için çalışmalar GPWS (Ground Proximity Warning System-Kara Yakınlığı Uyarı Sistemi) ve EGPWS olarak adlandırılan gelişmiş modeli kullanılıyor. Uçaklar tehlikeli olarak dağa veya manialara yaklaştıklarında sistem pilotları uyarıyor.

O GECE

World Focus Havayolları’na ait MD83 Kosova’nın Priştina kentinden gecikerek gelmişti. 23.20’da AtlasJet adına yapılacak İstanbul-Isparta tarifeli iç hat seferinin 50 yolcusu bu uçağı bekliyordu. Uçuş ekibi değişti.

Atatürk Havalimanı’ndan saat 00.50’de havalanan uçak önce Isparta semalarına geldi. Süleyman Demirel Havalimanı 05 pistine VOR (Very Omni-directional Range) sinyallerini kullanarak yaklaşma yapacaktı. Görüş 10 kilometrenin üzerinde, meteorolojik şartlar uçuş için uygundu. Rüzgar ise farklı yönlerden saatte 4 ila 7 kilometre arasında esiyordu. Yani her şey limitlerdeydi.

VOR YAKLAŞMASI YAPTI

VOR, Aletli İniş Sistemi (ILS) yaklaşmasına göre daha az hassas. Pilota sadece pistin hangi tarafında kaldığını gösteriyor. ILS gibi uçağın yüksek veya alçak yaklaşma yaptığı bilgisini vermiyor. VOR yaklaşmasında uçaklar havalimanı üzerine gelip pist doğrultusunda açılıyor. Daha sonra kaide dönüşü yapıp pisti karşılıyor. Pilot alçalma yaparak uçağını indiriyor.

Yaklaşmanın hassas olmaması nedeniyle uçak rüzgarın da etkisiyle pistin sağında veya solunda kalabiliyor. ILS ise süzülme açısını belirleyerek uçağın daha emniyetli gelmesini sağlıyor. Ancak ILS her yere kurulamıyor. Coğrafi şartlar yani dağlık alan ve yükseltiler ILS sinyallerini engelleyebiliyor. Sistemin kurulum ve işletim maliyeti yüksek. Ancak ILS yüksek emniyet sağlıyor.

TC-AKM tescilli uçak, havalimanı üzerine saat 1.26’da geldi. Bunu Isparta kuleye bildirdi. MD83, "out bound" olarak adlandırılan uçuşla 20 kilometre açıldı. Kaide dönüşü yaparak 05 pistini karşıladı. Artık uçak "in bound" olmuştu. Yani pisti karşılamıştı. Pilotlar bu bilgiyi kuleye ilettiler. Birkaç saniye sonra saatler 01.36’i gösterirken MD83 radar ekranlarından kayboldu.

2026’da tepemizde 36 bin 420 uçak olacak

Boeing, sektör tarafından dikkatle izlenen gelecek 20 yıllık pazar araştırma raporunu açıkladı. Amerikalı imalatçının tahminine göre 2026’da havayollarının uçak filosu 18 bin 230’dan 36 bin 420’ye çıkacak. Yıllık taşınan yolcu sayısı ise 6.8 milyarı bulacak.

Dünya ekonomisi konusunda en detaylı araştırma yapanların başında uçak imalatçıları geliyor. Bankacılık sektörünün kredilerin hatırı sayılı bölümü uçakların finansmanına gidiyor. Bu nedenle imalatçılar 20 yıllık çok uzun vadeli analizler yapıyor.

2.8 TRİLYON DOLARLIK SİPARİŞ

Boeing’in raporunda önümüzdeki dönemde dünya ekonomisinin ortalama yüzde 3.1 ile büyüyeceği tahmin ediliyor. Buna karşın taşınan yolcu sayısının yıllık yüzde 4.5, havayolu trafiğinin yüzde 5, hava kargonun ise yüzde 6.1 büyüyeceği öngörülüyor.

Havayollarının bu büyümeyle birlikte filolarına önümüzdeki 20 yılda 28 bin 600 uçak daha alacak. Yani filonun yüzde 80’i yeni uçaklardan oluşacak. Bunun finansal değeri ise tam 2.8 trilyon dolar. En büyük talep tek koridorlu yolcu uçaklarına olacak. 1.1 trilyon dolar değerinde 17 bin 650 adet kısa ve orta menzilli uçuşlarda kullanılan yolcu uçağı alınacak.

Boeing’in hesaplarına göre 747 Jumbo Jet ve daha büyük uçak yani Airbus A380’i de içeren 400 koltuk ve üzerinde uçak filosu 960’ı yeni toplam bin 370 adete ulaşacak. Boeing uzun süre Airbus yaklaşık bin 400 adetlik tahmininin eksik olduğuna dikkat çekmişti. Avrupalı imalatçının 20 yıllık pazar araştırmasına göre büyük uçak ihtiyacı bin 600 adet.

YOLCULAR AKTARMASIZ UÇACAK

Boeing’in yolcular üzerinde yaptığı araştırmalara göre, havayolları farklı noktalardan yaptığı aktarmasız yani doğrudan uçuş sayılarını artıracak. Kısa ve orta menzilli uçuşlarda büyük havayollarıyla düşük maliyetli şirketlerin taşıdığı yolcu sayısı eşitlenecek.

Düşük maliyetli havayolları uzun menzilli pazarlara girecek. Tolga ÖZBEK