Büyük kavga şimdi başlıyor

Uzun yıllar Boeing, Airbus’ın iki katlı yolcu uçağı A380’e karşı sessiz kaldı. Amerikalı imalatçıya göre uzun menzilli ana merkezler arasında sefer yapacak çok büyük uçaklara gerek yoktu. Boeing yine de felsefesine aykırı olmasına rağmen sessiz sedasız 747 Jumbo uçağını geliştirmeye başladı. 1960’ların sonunda tasarlanan hörgüçlü dev uçak 747, hala pazarda efsaneydi ve çok etkili bir görünüşü vardı. 747’nin tarihinde yaşanan kazaların çoğu da kullanıcı hatalarından kaynaklanmıştı. Bu yüzden Airbus’ın dev uçağı A380’in karşısına, yeni bir gövde ve 15-20 milyar dolarlık bir proje maliyeti yüküne girmeden, en az riskle 747 ile çıkmak en doğru yoldu. Böylece dev uçak pazarını tümüyle Avrupalı uçak imalatçısı Airbus’a da bırakmamış olacaktı.

ESKİ TASARIM YENİ TEKNOLOJİ

Boeing bu yüzden büyük uçak pazarındaki sessizliğini, yeni Jumbo Jet 747-8I ile bozdu. Gövdesi 5.6 metre uzatılarak fabrikadan çıkartılan uçak, başta motor ve kanat olmak üzere 787 teknolojisiyle A380’e meydan okumaya çalışacak. Büyük uçak pazarına A380’den çok geç girmesinin de bir faturası olacak elbette. Ama var olan uçak geliştirildiği için çok az risk alan Boeing, 747-8’in imalatını tamamladığı kargo modelinde yakaladığı satış başarısıyla yolcu modelindeki sıkıntılarını da azaltacak bir politika izliyor.

Boeing, pazar şansı olarak bir önceki model 747-400 kullanıcılarını hedefliyor. Bu nedenle pilotların ek eğitime gerek duymamaları için kokpitte fazla bir değişikliğe gitmedi. Gövde, kapasitenin artması için ikinci kattaki hörgücünün de dahil olduğu ön bölümünde 4.5 metre daha uzatıldı. Yapılan araştırmalar, yolcuların en çok 747’nin ikinci katında uçmak istediklerini ortaya koyuyor. Kanadın hemen arkasındaki gövde bölümüne de 1.1 metrelik bölüm eklendi. 76 metrelik gövdesiyle 747-8I en uzun gövdeli yolcu uçağı oldu. Böylece yeni nesil jumbonun yolcu kapasitesi tek sınıfta 581 koltuğa kadar çıkabilecek.

787 TEKNOLOJİSİ

‘Süper kritik’ olarak adlandırılan yüksek hızlı kanat adeta 787’deki kanadın bir büyüğü. Boeing henüz müşterilerine teslim edemediği ama seri imalatı da bir yandan süren 787’nin kanat anlayışını uygularken aslında bir risk almadı. 787 henüz yeterince uçmamış olsa da kanattaki başarı kesinlik kazandı.
Boeing mühendisleri hafifliğin sağlanması için 787’de sadece kompozit kullanırken bu uçakta yeni nesil alüminyum ve titanyum alaşımlarını daha çok tercih etti. Uçağın yüzde 75’i alüminyum, yüzde 10’u çelik, yüzde 5’i kompozit, yüzde 2’si titanyum ve yüzde 8’i de diğer malzemelerden oluşuyor.
Motor olarak da uçakta 787’de olduğu gibi General Electric’in GEnx serisi kullanılıyor. Gövdedeki hafifleme, yeni kanat ve çevreci motorlarla uçağın operasyon maliyetlerinin düşürülmesi hedefleniyor. Kabindeyse aydınlatma ve tasarımda 787 teknolojileri ön plana çıktı. Koltuk formundan halılara kadar benzer ürünler seçildi.

İLK TESLİMAT YIL SONUNDA

747-8’in kargo modelini geçen yıl uçuran Boeing, uçuş testlerinin önemli bölümünü tamamladı. Bu nedenle nisan gibi uçması planlanan yolcu modelinin test ve sertifikasyon süreci hızla ilerleyecek. Bu yıl sonunda da ilk uçak, ilk siparişi veren Lufthansa’ya teslim edilecek.
Geçen pazar Seattle’da ‘roll-out’ olarak adlandırılan fabrikadan çıkış törenindeki kırmızı uçaksa adı açıklanmayan bir VIP müşterisine iş jeti olarak hazırlanacak.

HANGİSİ KAZANACAK

1. YOLCU KAPASİTESİ

Üç sınıflı yani first, business ve ekonomide A380 555, 747-8I ise 467 yolcu taşıyabiliyor. Aradaki koltuk farkı 88. Tamamı ekonomiden oluşan tek sınıf uygulamasında A380 853, 747-8I de 581 yolcu taşıyabiliyor. Boeing havayollarının bu uçağı kullandığı hatlarda tam doluluk sağlamadığında 747-8I’in daha ekonomik olacağına dikkat çekiyor.

2. BOYUTLAR

Boeing, 747’nin gövdesini yeni modelde toplam 5,6 metre uzattı. Böylece 76 metre uzunlukla 747-8I en uzun yolcu uçağı oldu. Bu rekor daha önceden 75.3 metreyle A340-600’e aitti. A380 ise 72.72 metre. Kanat açıklığında ise A380 79.75 metre ile 747-8I’nin önünde. 747’nin kanat açıklığı 68.5 metrede kaldı. A380’in maksimum kalkış ağırlığı 560 ton, yeni Jumbo’nunkiyse 442,5 ton. A380 uçağını 22 tekerlek, 747-8I’i de 16 tekerlek taşıyor.

3. SEYİR HIZI

747-8I saatte 913, A380 ise 902 kilometre hızla uçabiliyor. Yaklaşık saatte 11 kilometrelik hız uzun uçuşlarda ancak 1-2 dakikalık fark oluşturacak.

4. MENZİL

A380 15 bin 371 kilometre, 747-8I ise 14 bin 816 kilometre menzile sahip. İki uçak da İstanbul’dan Sydney’e duraksız uçabiliyor.

5. YAKIT TÜKETİMİ

Uçulan mesafe, yolcu sayısı gibi parametreler yakıt tüketimini doğrudan etkiliyor. Ancak 100 kilometrede yolcu başına 747-8I 2.8; A380 ise 2.9 litre yakıt harcıyor. Gövde tasarımı 50 yaşına yaklaşan 747 bu konuda A380’in önüne geçiyor.

6. KABİN GENİŞLİĞİ

Yolcu konforunu etkileyen en önemli faktörlerin başında kabin genişliği geliyor. A380 6.54, 747-8I ise 6.1 metre kabin genişliğine sahip. Airbus yetkilileri, 747-8I’nin henüz tahliye testlerinden geçmediğini, bu konuda yeni kurallarla karşı karşıya kalabileceklerinin altını çiziyor.

7. FİYAT

İki imalatçının yayınladığı liste satış fiyatına göre A380 375.3; 747-8I ise 317.5 milyon dolar. Arada 57.8 milyon dolarlık fark var. Ancak imalatçılar ilk sipariş veren havayollarına veya çok sayıda uçak alımı durumunda fiyatlarda ciddi indirimler yapıyor.

PAZAR O KADAR BÜYÜK MÜ

İki imalatçı büyük uçak pazarına çok farklı bakıyor. Önümüzdeki 20 yılda Airbus’a göre 1740, Boeing’e göre de 720 uçaklık pazar var. Bu sayısının yaklaşık 200’ünü kargo uçakları oluşturuyor.

Şu ana kadar büyük uçakların yolcu, kargo ve VIP modellerinde opsiyonlarla birlikte A380 303, 747-8I de 107 sipariş alabildi. Son iki yılda pek fazla sipariş gelmezken asıl patlamanın sektörün toparlanmasıyla Haziran’daki Paris Air Show sırasında yaşanması bekleniyor. Boeing 43 yılda toplam 1418 adet 747 imal etti. A380’in teslimat sayısıysa üç yılda 43’e ulaştı.

THY DEV UÇAĞINI ARIYOR

Uzun menzilli uçak filosunu 12 777-300ER ve 10 A330-300 ile şekillendiren THY, büyük uçak için alım görüşmelerini sürdürüyor. Toplamda beş veya yedi uçak alımı planlanıyor. THY büyük uçakları New York, Bangkok, Pekin gibi yoğun trafiğe sahip hatlarda kullanacak. Her iki imalatçı da THY’ye 2013 sonundan itibaren teslimat yapabileceğini belirtiyor.

NEDEN YENİSİ YAPILMIYOR

Yeni bir yolcu uçağının geliştirme maliyeti yaklaşık 15 milyar doları buluyor. Bu nedenle imalatçılar geliştirme maliyetlerini düşürmek için pazarda tutunan, satış başarısı yakalayan uçaklarının gövdesini uzatarak, kanat ve motorlarını yeniliyor. Boeing’in 747 ve 737’de yaptığı gibi Airbus da A320 modelini yeni motor ve kanat tasarımlarıyla geliştiriyor. A320neo adı verilen uçağın uzun yıllar üretilmesi planlanmıyor.