Bir kazanın ipuçları

Kanada-Nova Scotia'da 2 Eylül'de gecenin karanlığında Atlantik'in serin sularına düşen Swissair'e ait MD11 kazasında sır perdesi çok az aralanabildi. Kazayla ilgili araştırmaları sürdüren Kanada Ulaştırma Emniyet Dairesi (TSB) artık kazanın kesin çözüm umutlarının denizin dibinden çıkartılacak olan uçağın kokpit enkazanının incelenmesine bağladı. Şu ana kadar kokpitten ikinci pilotun oturduğu koltuğun koyun derisinden yapılmış kaplaması, koltuk kolu ve ısı göstergesi çıkartıldı. Enkazı çıkartma ekibinin yanı sıra Kanadalı, Amerikalı ve İsviçreli uzmanlardan oluşan yaklaşık 100 kişilik grup çeşitli merkezlerde bu kaza üzerinde çalışıyor. Uzmanlar araştırmalarını uçağın elektrik ve duman ikaz sistemleri üzerinde yoğunlaştırıyorlar. YOĞUN DUMAN BASTIİçinde 215 yolcu ve 14 mürettebat bulunan MD11, New York-Cenevre seferini yapmak üzere 2 Eylül Akşamı JFK Uluslararası Havalimanı'ndan yerel saatle 20.18'de kalktı. Uçuş Swissair ile Delta Havayolları'nın kod paylaşımı bulunan bir seferdi. Kalkıştan sonra ilk bir saat her şey normal gitti. Ancak kuzeye doğru uçan ve Kanada açıklarına gelen uçağın kokpiti bir anda duman içinde kaldı. MD11'lerde kokpitin duman içinde kalması durumunda pilotların ilk işlem olarak oksijen ve duman maskelerini takmaları, daha sonra da yolcu kabinindeki tüm elektrik sistemini kapamaları gerekiyor. Sistemin kapanmaması dumanı arttırırken yangın ihtimalini de yükseltiyor.Ancak elektrik sistemi kapatılırken ana uçuş sistemlerinin çalışması için yedek güç ünitesi devreye sokuluyor. Bu tür durumlarda MD11'lerin kokpitinde üst konsolda, ikinci pilotun yetişebileceği bir yerde 'Smoke Elec/Air' düğmesi bulunuyor. Dört aşamalı bu düğmenin devreye sokulmasıyla ana elektrik sistemi kesiliyor. Ancak telsiz ve transponder (uçağın havalimanına veya yer istasyonuna göre yönünü gösteren alet) gibi ana uçuş sistemleri bu yedek güç ünitesi tarafından çalıştırılıyor. Genellikle 'Smoke Elec/Air' düğmesi uçuşlarda 'Normal' pozisyonda kullanılıyor. Eğer acil bir durum oluşursa ikinci pilot bu düğmeyi saat yönünde çevirip elektrik sistemini kapıyor. Böylece iki adet jeneratör kapanırken diğer yedek üçüncü jeneratör çalışmaya başlıyor.YEDEK SİSTEME GEÇİLEMEDİDüğmenin birinci aşaması '3/1 OFF'. Yani 1 numaralı motorun kompresöründen hava alıp filtre eden ve kabine veren 3 numaralı jeneratör kapanıyor. Duman dağılıncaya kadar pilotlar düğmeyi bu pozisyonda tutuyorlar. Dumanın devam etmesi durumunda ise düğme '2/3 OFF' veya '1/2 OFF' pozisyonlarına getiriliyor.Üç numaralı jeneratör uçaktaki VHF telsizi, 2 numaralı transponder'ı ve uçuş veri kayıt cihazına (Flight Data Recorder-FDR) güç veriyor. Bazı MD11'lerde ise kokpitteki sesleri kayıt eden (Cockpit Voice Recorder-CVR) sistemi de 3 numaralı jeneratörün ürettiği elektrikle çalışıyor.Pilotların acil durum kitabına göre Smoke Elec/Air düğmesini 3/1 durumuna getirmeden önce yedek telsiz ve transponder sistemine geçmeleri lazım. Fakat bazı nedenlerden dolayı pilotların bu işlemi yoğun duman ve belkide zehirlenme nedeniyle gerçekleştiremedikleri tahmin ediliyor. Ve pilotlar elektrik sistemini çalıştırmadıkları için uçağın telsiz, transponder, uçuşla ilgili teknik kayıtların yer aldığı FDR ve konuşmaların yer aldığı CVR diye adlanan karakutular devredışı kalıp kayıtları duruyor. Uçağın karakutularındaki altı dakikalık son bölüm kesintisinin bundan kaynaklandığı sanılıyor.6 DAKİKA MANTIKLA ÇÖZÜLECEKKazayla ilgili olarak soruşturmalar sürüyor. Ancak daha kesin bir karara varabilmek için zaman oldukça erken. Elektrik kesilmesi ve yedek telsizin çalıştırılamadığı için pilotların Halifax ve Mancom Hava Trafik Merkezleri'nin (ATC- Air Trafic Control) çağrılarına cevap veremedikleri tahmin ediliyor. Son 6 dakikanın kayıtlarının FDR'de bulunmaması nedeniyle uzmanlar çalışmalarını daha önceki veriler üzerine yoğunlaştırdılar. Bunlardan bir sonuç çıkartılmaya çalışılacak.Eldeki verilerde MD11, yerel saate göre 21.14'de acil durum öncesi 'Pan Pan Pan' sinyali verdi. Uçak Halifax Havalimanı'ndan yaklaşık olarak 130 kilometre uzaklıktaydı. Yüksekliği ise 11 bin metreydi. Bu irtifadan yapılacak olan direkt yaklaşma için uçak hem çok yüksek hem de oldukça ağırdı. Yani kanatlarında tonlarca yakıt taşıyordu. Ayrıca MD11'in direkt yaklaşma yapacağı Halifax Havalimanı'nın 06 pisti 2 bin 600 metre uzunluğundaydı.SR111 sefer sayılı MD11 New York JFK Uluslararası Havalimanı'ndan saat 20.17'de kalktığında uçağın toplam ağırlığı 265 tondu. Uzmanlar göre MD11 saatte ortalama 8 ton yakıt harcadığına göre uçağın, arızanın meydana geldiği bölgedeki toplam ağırlığının 258 ton civarında olduğunu tahmin ediyorlar. Bu uçak toplam 146 bin 155 litre yakıt almıştı. Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi FAA'in uçabilirlik sertifikasına göre uçağın inerken sahip olabileceği en fazla ağırlık 215 ton. Bu ağırlıkla uçak yere teker koyduğunda en erken 2 bin 100 metrede durabiliyor. Birçok MD11 pilotu böyle bir ağırlığa sahip uçağın direkt yaklaşmayla piste gelebileceğini belirtiyorlar. Ancak yakıt miktarının çok fazla olmasının inişte büyük tehlikelere neden olabileceğine de dikkat çekiliyor. Uçak 'Pan Pan Pan' (Acil durum öncesi bir terslik olduğunu belirten telsiz kodu) sinyali verdikten sonra pilotlar Halifax ATC'den(Hava Trafik Kontrölörü) yakıt boşaltma izni istediler. Kontrol merkezi izin verdikten sonra güneye doğru dönerek irtifalarını azaltmaları istendi. Bu arada ATC kayıtlarına bir konuşma karıştı. Pilotlardan biri Almanca ve İngilizce karışık olarak 'Havalandırmadan duman gelmesiyle ilgili acil durum check-listinde miyiz?' diye sordu. (check-list: acil durumlarda veya normal prosedürlerin yazılı olduğu kitap)PİLOTLAR ZOR KONUŞTUAraştırmacılar, MD11 pilotların kokpitteki dumanı farkedince hemen maskelerini taktıklarını ve yer kontrolüyle konuşmalarının zorlaştığını belirtiyorlar. Ancak bu maskelerin içinde bulunan mikrofon yardımıyla aralarında rahatça konuşabildiler.Saat 21.24'de SR111 acil durum deklare etti. Konuşmadan 11 saniye sonra da pilot 'Acil olarak inmemiz gerekiyor. yakıt boşaltmaya -damp- başlıyoruz dedi. ATC ise 'Piste bir kaç mil kaldı. Yanınızda olacağım.' diyerek uçağa yardımcı olmaya çalışıyordu.Konuşmadan 9 saniye sonrasında da pilotlar: 'Tamamen emergency deklare ediyoruz' dediler. Kule tekrar etmelerini istedi. Bu konuşmalar SR111'le yapılan son konuşmalar oldu. Uçak 21.25.19'da yakıt boşaltmaya başladı. Daha sonraki 6 dakika uçaktan bir haber alınamadı.Swissair kazası sonrasında bazı sorular ortaya çıktı. Örneğin kokpitte oluşacak dumana karşı pilotların eğitimleri yeterli mi? Bu gibi durumlarda pilotların oldukça zorlandıkları bir gerçek. Simulatörlerde kokpitte oluşabilecek duman eğitimleri artık daha zor şartlara göre ayarlanacak. Yolcular ölmeden önce zehirlendilerUçakta başlayan kablo yangını sırasında yoğun duman çıktı. Dumanının sadece kokpit değil hızla kabine de dağıldığı sanılıyor. Halifax yakınlarındaki Sheawater Askeri Üssü' sağlık uzmanları cesetler üzerinde yaptıkları incelemede yolculardan bazılarının uçak çarpmadan önce dumandan zehirlendiklerini ortaya çıkardılar. Adli Tıp uzmanları da bazı yolcuların çarpmadan bir kaç dakika önce duman zehirlenmesi sonucu ölmüş olabileceklerini söylediler. Uzmanlar kokpit altındaki avionik kutularındaki kablolarda meydana gelen yanmanın bir gaz sıkışmasına da yol açmış olabileceğini açıkladılar.Uçaktaki duman yoğunluğunun yolcuları hızla zehirleyecek kadar çok ve etkili olması uçağın kargosu konusunda bazı soru işaretleri de yarattı. Kargoda bulunan yanıcı bir maddenin alt kısımda yangına sebep olmuş olabileceği de düşünülüyor.Uçağın kargosunda bulunan ve deklare edilmiş tüm maddelerin konşimento üzerindeki incelemesi sürüyor.İzolasyon sorunuŞu anda çok sayıda uçakta kullanılan kabloların izolasyonları 'Kapton' adı verilen bir malzemeden yapılıyor. Tüm havacılık otoriteleri tarafından onaylanan bu izolasyon malzemesi, Swissair'in 1991 yılı im