Bakanlık bile görüşe açtı

SANAYİ ve Teknoloji Bakanlığı, 25 Temmuz tarihinde internet sitesinde çok önemli bir konuyu tartışmaya açtı. “Emisyon Mevzuatı Değişiklik Taslağı Görüşe Açılmıştır” başlığıyla duyurular bölümünde yer alan yazıda bakanlık özetle şu yorumu paylaştı: “Dünya genelinde gündeme gelen emisyon manipülasyonları sonrasında, ilgili Avrupa Birliği (AB) müktesebatına dayanılarak ve ülkemizde yaşanan süreçler göz önünde bulundurularak, AB ile eş zamanlı Türkiye’de de emisyon manipülasyonlarına izin vermeyecek hukuki ve teknik zemini oluşturan RDE (Real Driving Emission-Gerçek Sürüş Emisyonu) mevzuatı, 13/8/2017 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanmıştır. Diğer taraftan, Otomotiv Sanayi Derneği (OSD) üyesi bazı firmaların, RDE mevzuatının özellikle motor ve after-treatment (egzoz arıtma) sistemleri bağlamında ilave maliyet getireceği gerekçesiyle, Türkiye’de üretilerek iç piyasaya sunulacak araçlar için RDE Faz 1 ile ilgili Euro 6c ve Euro 6d-temp fazlarına geçiş yapılmaması, bu kapsamda mevcut emisyon fazının (Euro 6b) uygulanmaya devam edilmesi talep edilmektedir. Görüşlerinizin 10.08.2019 tarihine kadar bakanlığımıza gönderilmesi hususunda gereğini arz/rica ederim.”

Bu durumu biraz araştırınca çevre kirliliği gibi başta tüketiciler olmak üzere üreticiler ve distribütör firmaları yakından ilgilendiren derin bir konu olduğu anlaşıldı. Hatırlatmak gerekirse Avrupa’da yeni emisyon müktesebatına geçiş tarihi olarak 1 Eylül 2018 tarihi belirlenmiş ve geçtiğimiz yıl Avrupa’da bu geçiş yapılarak yeni nesil otomobiller Euro 6c tipli yeni faz motorlar ile üretilip, satılmaya başlanmıştı. Türkiye’de ise 2016 senesinde alınan bir erteleme kararı ile bu geçişin Avrupa’dan 1 sene sonra yapılmasına, yani 1 Eylül 2019 tarihine ertelenmişti. Tüm üretici ve ithalatçı firmalara bu tarihe kadar geçiş hazırlıkları yapmaları yönünde süre verilmişti. Türkiye’deki otomotiv üreticileri 1 Eylül 2018’den itibaren Avrupa’ya ihraç ettikleri araçlarda yeni faz (Euro6c) motorları kullanırken, Türkiye’de sattıkları araçları ise 1 yıl daha eski faz motorlarla (Euro6b) üretme şansına sahip olmuşlardı.

ARAÇ BAŞINA 12 BİN TL

Bakanlığın duyurusu bu noktada çok önemli. Çünkü bazı üreticilere bu 1 yıl uzatma yetmemiş, 1 Ocak 2021’e kadar iç pazarda sattıkları araçlar için ek bir süre daha istenmiş. Bugün geldiğimiz noktada 2016 yılında kendilerine bildirilmiş olan bu geçiş sürecine yerli üretici veya ithalatçı markaların tamamının hazır olduğu biliniyor. Aksi takdirde 1 yıldır Avrupa’ya ihracat yapamazlardı. Ancak bazı yerli üreticilerin bu geçiş sürecini 1.5 yıl daha ertelemek istemesi, hem bakanlık nezdinde hem de rakipleri tarafından tepki çekmişe benziyor. Çünkü bu üreticiler aynı otomobili Avrupa için yeni tip motorla üretip ihraç ederken, iç piyasaya satmak istedikleri otomobillere bir eski motor tipini koymaları durumunda maliyet avantajı elde edeceklerini belirtmişler. Bakanlık da duyuruya bunu eklemiş. Yaptığım araştırmada bu avantajın araç başına yaklaşık 900 Euro olduğunu öğrendim. Yani yeni faz motor yerine eski faz motorun kullanılması mevcut vergi sistemiyle, araç başına anahtar teslim fiyatında yaklaşık 10-12 bin lira gibi bir avantaj yaratıyor. Zaten bu avantajı bazı yerli üreticilerin son 1 senedir kullandığını da hatırlatmakta fayda var.

AVRUPA ARTIK GERÇEK SÜRÜŞ EMİSYONU İSTİYOR

AVRUPA Birliği (AB) 1 Eylül 2018’den itibaren üretilen ve satılan yeni araçlarda Euro 6b’den (Eski yönteme göre laboratuvarda yapılan onay testi) Euro 6c’ye (Güncellenen yönteme göre laboratuvarda yapılan onay testi) geçerken, 1 Eylül 2019’den itibaren ise RDE’ye (Gerçek Sürüş Emisyonu) yani Euro 6d-temp (Gerçek trafik şartlarında limitlerin 2.1 katı artırılmasına müsaade eden test yöntemi) faz motorlara geçecek. Yani bu tarihten itibaren satılan yeni nesil araçlarda artık Euro 6d-temp fazı istenecek. Yani artık araçlarda özellikle NOx, PN ölçümlerinin gerçek trafik şartlarında yapılması şartı isteniyor.

OTODA DÜNYAYA HİTAP EDİYORUZ

TÜRKİYE’de tüketiciye yeni teknolojilerin sunulması konusunda bu uygulamanın bir kez daha gözden geçirilerek sonlanması gerektiği belirtiliyor. Yani artık Avrupa ile aynı tarihte bu geçişin yapılmasına ihtiyaç bulunuyor. Zaten ülkemizde otomotivin gelişim tarihçesine baktığımız zaman, Avrupa ile paralellik yakaladığımız süreçlerde otomotiv gelişim göstermiş, gelişmiş teknolojilerin ve yeni motor tiplerinin devreye gitmesi ile dünya pazarlarına da hitap etmeye başlayarak, en büyük ihracat kalemi haline getirmeyi başarmış bulunuyoruz. Bizim artık dünyadan ayrışan bir yaklaşımla, lokomotif konumdaki otomotiv sektörünü geride bırakacak uygulamalardan da vazgeçmemiz gerekiyor.

AB’YE UYUM HASSASİYETİ

ŞİMDİ denilebilir ki, yerel bir üreticiyi desteklemek için böyle bir uygulamanın yapılması gayet normaldir, yapılabilir. Ben de kişisel olarak yerel üreticilerin her durumda desteklenmesinden yanayım. Ancak konu bu kadar basit değil. Şöyle ki; 3 senedir tüm hazırlıklar yapılıp, yeni motor tipine göre araçlar üretebilecek duruma gelmişken, Bakanlığın duyurusuna göre sadece bazı firmaların bu avantajdan yararlanacak olması, rekabet etiğine de aykırılık teşkil ediyor. Kaldı ki aynı firmalar iç piyasaya eski motor tipiyle araç üretirken Avrupa pazarına yeni motor tipiyle araç ihraç edebilecek durumdalar. Yani yetiştiremedikleri bir hazırlık da söz konusu değil. Diğer yandan bu firmaların sadece fiyat avantajı elde ederek rakiplerine göre avantajlı konum yaratması, çevreye daha zararlı motor tipininin ülkemizde satışına devam edilmesi anlamına geliyor. Sanırım otomobili olsun olmasın tüm vatandaşların sağlığını ilgilendiren bu konuda, sadece Sanayi Bakanlığı değil, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Sağlık Bakanlığı ve Ulaştırma Bakanlığı gibi kurumlar da erteleme konusunu değerlendirecektir. Sanayi Bakanlığı’nın bunu tartışmaya açması karşı olduklarını gösterirken, Çevre Bakanlığı’nın da emisyon konusunda Avrupa Birliği’ne (AB) uyum konusundaki hassasiyeti de ortada.

51 YILDA 6 MİLYON ARAÇ ÜRETTİ

İTALYAN Fiat ve Koç Holding ortaklığıyla 51 yıl önce kurulan Tofaş, 6 milyonuncu aracını üretti. 6 milyonuncu araç, 1 milyar dolarlık tarihi yatırım ile hayata geçirilen Egea Ailesi’nden Fiat Egea Sedan oldu. 450 bin adetlik üretim kapasitesi ve 7 bini aşkın çalışana sahip Tofaş, ihracatta da 3.2 milyon adede ulaştı. Tofaş CEO’su Cengiz Eroldu, “En az 50 yıl daha Türkiye’nin önde gelen ve küresel arenada rekabetçiliğini koruyan şirketi olmaya devam etmek niyetindeyiz” dedi.

AVRUPA’YA EN ÇOK ARACI BİZ SATIYORUZ

AVRUPA Birliği (AB) ülkeleri 2018 yılında yüzde 1.17 artışla 6 milyon 58 bin adet araç ihraç ederken, buna karşı yüzde 7.04 artışla 4 milyon 202 bin araç ithal etti. Yani 142 milyar Euro’luk ihracata karşılık 54 milyar Euro’luk ithalat yaptı. 2018’de AB’nin en çok ithalat yaptığı ülke ise yüzde 26.32’lik payla Türkiye oldu. Türkiye, 2018’de AB’ye yüzde 0.45 düşüşle 1 milyon 105 bin araç ihraç ederken, bu ihracatın karşılığında 14 milyar 322 milyon Euro’luk gelir elde etti. AB’nin ithalatında Türkiye zirvede yer alırken
ikinci sırada yüzde 16.19’luk payla Japonya ve yüzde 12.89’luk payla Güney Kore yer aldı.

Türkiye’ye 1 milyon 105 araçlık ihracata karşı, AB’den ise yüzde 40 düşüşle 315 bin 267 adet araç ithal etti. Bu araçların tutarı ise yüzde 35.93 düşüşle 4 milyar 840 milyon Euro oldu. Yani Türkiye’nin AB’yle otomotivde dış ticaret dengesi 9 milyar 482 milyon Euro fazla verdi.

TÜKETİCİLER DÜŞÜK KREDİ FAİZİ BEKLİYOR

30 Haziran’da sona eren ÖTV ve KDV indirim sonrası geçen hafta otomotiv sektörünün gözü Merkez Bankası’nın faiz kararındaydı. Çünkü temmuz ayında 10 bin adetlere kadar gerileyen satışları bir nebze de olsa artırmanın yolu düşük kredi faizlerinde yatıyordu. Merkez Bankası, politika faizini yüzde 4.25 ile beklentilerin üzerinde düşürerek 19.75’e çekti. Bu indirimin taşıt kredilerine ne kadar ve ne zaman yansıyacağı merak edilirken, sektör yetkilileri kredi faizlerinin aylık yüzde 1.75 ve altına inmesinin satışları yüzde 10 artıracağı görüşünde. EBS Danışmanlık Genel Müdürü Erol Şahin, son 4 yılın ilk 6 ayını baz alarak yaptığı araştırmada kredi faizlerinin etkilerini net olarak ortaya koyuyor. Faizler yıllık yüzde 13-15 aralığında pazar büyürken, yüzde 16-17 aralığında ise satışlar yatay bir seyir izlemiş. Taşıt kredi faizleri ne zaman ki yüzde 18 ve üzerine çıkmış ondan sonra pazar sürekli küçülmüş görünüyor. Kurun yüksek olduğu dönemlerde bile eğer faiz düşükse pazarda hareket devam ediyor, bir daralma yaşanmıyor. Yani tüketicinin faiz algısı yüksek ve en önemli kriteri de daha az faizle borçlanmak. Bu nedenle sektör temsilcileri bankaların Merkez’in kararına paralel kredi faizlerini indirmesini beklerken, kampanyalarını esnetip pazarlama bütçelerinin bir kısmını faizi sübvanse etmek için harcarsa pazar hareket kazanabilir.

MİLLİ GELİRE GÖRE OTOMOBİL

GEÇEN hafta Twitter üzerinden Fortune Türkiye’nin eski Genel Yayın Yönetmeni arkadaşım Cüneyt Toros, “5-6 yıl önceki milli gelir seviyesi ile o yılın en çok satan C segment otosunu, o günkü satış fiyatı ile kaç ayda ödenebildiğine bakılıp, aynı hesap bugün için yapılsa?” diye bir soru sordu. Çıkan sonuç şu: “ 2016 yılında fiyatı 63 bin 900 TL olan çok satan bir otomobilin fiyatı bugün 120 bin 900 TL. 2016’da dolar kuru 2.96, taşıt kredi faizleri yüzde 15.44, milli gelir ise 10 bin 883 dolarmış. Yani o tarihte aracın fiyatı yıllık milli gelirinizin yüzde 50.46’sına eşit ve o aracı 23.78 ayda alabiliyorsunuz. 2019 yılında ise taşıt kredi faizleri yüzde 27.67, kur 5.82, milli gelir ise 9 bin 632 dolar oldu. Şu anda aracın fiyatı gelirinizin yüzde 46.46’sı ve bu gelirle araca 25.83 ayda sahip olabiliyoruz.”