Avrupa’nın en hızlı büyüyen havayoluyuz

‘Uçmayanı uçurmak’ sloganıyla müthiş bir iş başardılar.
Şapka çıkarmamaya olanak yok.
Havacılıkta yeni bir çığır açtılar, farklı bir rüzgar getirdiler.
‘Low cost uçuş’ kavramı literatürümüze soktular.
Ali Sabancı’nın en önem verdiği şey ekibi. Uçaklarına, çalışanlarının yeni doğan kız çocuklarının adını verecek kadar önemli...
Ben size bir sır daha vereyim, o bir ‘motivasyon ustası’, inanılmaz motive ediyor, yürürken, konuşurken, bir şey anlatırken, birlikte çalıştığı insanlara kendilerini iyi hissettiriyor.
Onunla çalışıyor olmak bir şans.
Bir arkadaşım dedi ki: “Ben onu Koç Lisesi’nde bazen oğluyla görüyorum. Ona fark ettirmeden inceliyorum, delilik ve dâhilik arasındaki o ince sınırda gidip geliyor bakışları. Naif, çocuksu bir tarafı da var.
Ve çok iyi baba...”
Bayıldım arkadaşımın bu tarifine.
Hemen Ali Sabancı’ya ilettim. Beş yılda bir görüşüyoruz, röportajdan röportaja. O en çok ‘iyi baba’ kısmına takıldı.
“Ya abla ya, bunu Vuslat’a da (Doğan Sabancı) söylesene” dedi.
“Nasıl yani?” dedim.
“Arada, bana ‘Yarın veli toplantısı var. Gelmemeyi düşünmüyorsun herhalde değil mi?’ diyor. Etrafta hakkımda ‘iyi baba’ olarak konuşulduğunu bilmesinde fayda var...”
Güldüm.
O gün Dubai’ye dönecektim, Vuslat Hanım’ı göremeyeceğim için yazayım dedim.

ALİ SABANCI BEŞ YILDA PEGASUS’UN GELDİĞİ NOKTAYI ANLATTI

Çocukken pilot olmak isteyenlerden miydiniz?
- Yok abla, ben iyi bir bussines class yolcusuydum, o kadar. ‘Pilot olmak için havacılığa girmek’ romantik bir bakış açısı. Ben o kadar romantik bir adam değilim. “Boş zamanlarınızda pilot eğitimi verelim” diyorlar, empati yapmak için bile olsa istemem. Çok zor şey pilotluk. Bence hepsi, bire bir astronot. Ama Türk oldukları için uzaya gidemiyorlar, o ayrı. Bu hikaye, bizim pederle başladı. 11 Eylül’den önce projesi vardı, “Havayolu işine girmeliyiz” diyordu.

Bu işin nesi heyecanlandırdı sizi?
- Sen şimdi “Uçakları var, bu şehirden o şehire insanları uçuruyor” diye bakıyorsun ama ben öyle bakmıyorum. Ben misafir ağırlıyorum. Her gün yaklaşık 30 bin misafire hizmet eden bir iş yapıyorum. Restoran işleten adamın ana malzemesi yemek ve içki, bankacınınki para, benimki uçak ve koltuk. Bu ana malzemeyle, her gün 30 bin kişiye, daha iyi ürün ve hizmet sunabilirim, onun peşindeyim.

Daha iyi hizmet vermek istiyorsunuz ama uçağınızda bussines class yok, bu nasıl oluyor?
İnsan neden bussiness class’ta uçar?

Ne bileyim 1A’da oturmak için mesela?
- Bizde internete girip istediğin koltuğu alabiliyorsun, ver 50 lirayı, al 1A’yı. Başka?

BİZE İŞ BAŞVURUSU YAPANDAN PARA ALIYORUZ

İnsan bacaklarını uzatmak ister...
- 1A’da uzattın zaten. Başka ne istersin? Sıcak yemek mi? Önceden sipariş veriyorsun ya da uçakta isteyebiliyorsun. İçki? Alkollü, alkolsüz o da var; ücretli, istersen alabiliyorsun. Yani bizde bussines class yok ama istersen kendi bussines class’ını yaratabiliyorsun. Gir internete al istediğin koltuğu, öde farkını yemeğini al, içkini al, al sana bussines class... Üstelik İstanbul-Beyrut bussines uçuşuna THY’de ne ödüyorsan, bize dörtte birini ödüyorsun. Bizim uçakta da, iki jet motor var, bizimkinde de iki pilot var, dört hostes hizmet ediyor, ikimizin uçağı da Sabiha Gökçen’den kalkıyor.

E o zaman nasıl para kazanıyorsunuz?
- Haaa, bizim uçağımız Beyrut’a indikten 24 dakika sonra tekrar havalanıyor, onlarınki 55 dakika sonra. Biz utilizasyonu yüksek tutarak verimlilikten kazanıyoruz.

İyiymiş valla. Bu kadar mı? Sadece verimlilik mi kârlılığı artırıyor?
- Değil. ‘Fazla bagaj’ da önemli bir gelir kaynağımız.

O nedir?
- Belki sen bavulsuz dolaşıyorsun ama Ali çok fazla bavulla dolaşıyor. Niye Ayşe’ye ödetelim Ali’nin fazla bagajını? Biz de ödetmiyoruz. İş başvurularından bile para alıyoruz?

Yapmayın ya!
- Evet, bize iş başvurusunda bulunan herkes, 15 lirayı bayılıyor. “Türkiye’de bu kadar işsiz var vicdansızlık bu!” diyeceksin. Değil. İş başvurumuzda diyoruz ki: “Üniversite mezunu, İngilizce bilen eleman aranıyor.” “Üniversite mezunuyum ama İngilizce bilmiyorum, hele bir deneyeyim” diyor. Yok abla, kriterleri uymuyorsa denemesin, hem kendi vaktini hem bizim vaktimizi ziyan etmesin. İlanda para vermesi gerektiğini görünce, “Ben İngilizce bilmiyorum başvurmayayım” diyor. Ne güzel. İş başvuruları dörtte bire indi ama o dörtte birin içinden işe aldığımız insan sayısı arttı.

E şahaneymiş, bu fikirleri kim buluyor?
- Çok matah bir şey değil ama ben buluyorum. Bizde uçağın içindeki her şey paralı. Öyle olduğu için de, daha az tüketim oluyor. Az tüketim olduğu için de, uçaklar daha az kirleniyor. Daha az kirlendiği için de, yerde daha az kalıyor. 24 dakikada Malatya’ya iniyor, 24 dakikada kalkabiliyor. Böylelikle işin verimliliği artıyor. Her gün 200 sefer yapıyoruz.

Efendim? Günde 200 mü...
- Şaşırırsın tabii, beş yıl önce seninle röportaj yaptığımızda, günde 62 sefer yapabiliyorduk. O zaman 19 uçağımız vardı, şimdi 33 uçağımız var.

Hepsi sizin mi? Kiralık mı?
- 16’sı bizim. Hatta bugün bir tane yeni geldi, adı Nisa Nur. Performans departmanında çalışan bir arkadaşımızın yeni doğan kızının adı. Bu bizde gelenek, bu yıl gelecek 11 yeni uçağımızın adını da aynı şekilde koyacağız, şimdiden isimler belli. Şu anki filomuzdaki 33 uçağın 16’sı bizim, 17’si kiralık. Seninle konuştuğumuzda 2.9 milyon misafire hizmet etmişiz, şimdi o sayı 8.6 milyona çıktı. 2011 bizim için çok önemli bir yıl, şirketi halka açmayı planlıyoruz. Bize danışmanlarımızın söylediği şeyi söylüyorum: Avrupa’nın en hızlı büyüyen havayoluyuz! 2006’da 7.4 yaşındaydı uçaklarımızın yaş ortalaması, 2011 sonunda yeni teslim alacağımız uçaklarla beraber 2.68 olacak. 2006’da 15 merkeze uçuyorduk, şimdi 44 merkeze uçuyoruz. Sayın Başbakan diyor ya, “Havayolu halkın yolu.” Haklı. Son beş senede, 4 milyon 50 bin 106 misafiri 50 lira ve altında uçurduk. O paraya buradan taksiyle eve gidemezsin! 14 milyon 533 bin 958 misafiri de, 100 liranın altında uçurduk. Bu şirket 3.2 milyar dolar yatırım yapıyor. Vallahi rakamlar bunlar... Evet, sivil havacılığı Türkiye’de biz yaratmadık ama önemli bir sıçrama yaptık.

Uçakları seçerken bizzat deniyormuşsunuz, öyle anlatıyorlar...
- Yok, bakarak bir şey anlayamazsın. Pegasus’ta uçak tercihimiz zaten belli: Boeing 737-800. Uçaklarımız tek tip. Bu sayede her pilot, her uçağı kullanabiliyor, her yedek parça da, her uçakta işe yarıyor. Haliyle ne oluyor? Kârlılık artıyor.

Hiç “Ya bu şirketi batırırsam?” diye bir korkunuz oldu mu?
- İşin en önemli kısmı, tecrübeli bir genel müdür liderliğinde ekibi kurabilmekti. Kurduk. Başarıyı getiren en önemli faktör bu. Bu yüzden, “Ya batırırsam?” diye endişelenmeye pek vaktim olmadı.

PEGASUS’LA UÇARKEN BEN DE BİLET ALIYORUM

Para kaybetmekten korkmayabilirsiniz ama ya itibar kaybetmekten?
- Ne kadar varlıklı olursan ol, en önemli değerin şahsi itibarın. Bu herkes için geçerli. Bana göre şirketler, yaşayan organizmalar. Yani çocuğum için kötü bir şey söylenirse, bu aynı zamanda beni de yansıtır. Aynı şekilde şirketin itibarı da benim itibarımı yansıtır. Biz şirketimizin ve dolayısıyla şahsi itibarımızın üzerine titreriz.

Kendinizi ne kadar başarılı buluyorsunuz?
- Pegasus’un gelişimini, her geçen gün benimle daha çok ilişkilendiriyorlar. Her geçen gün, kimlerden olduğum önemini kaybediyor. Yani yapılan iş ön plana çıkıyor. Ama yanlış anlaşılmasın, ben Pegasus’u başarıya taşıyan ekibin bir parçasıyım, o kadar. Pegasus’ta görev tanımlarımız açık ve net. Benimki de, geminin kaptanı CEO’muz Sertaç Haybat’ın da, ona rapor eden lider ekibinki de. Kamuoyu, Pegasus’u ne kadar başarılı görürse ben de o kadar başarılıyım?

Misafirleriniz en çok neden şikayet ediyor?
- Sorma! Kampanya sürelerinin yetersizliğinden! Ucuz satın alma tarihlerine yetişemiyor veya kaçırıyorlar. Daha uzun döneme yayılsın istiyorlar ama bu bizim satış ve pazarlama kurallarımıza aykırı. Ayrıca daha fazla kampanya istiyorlar. Söylemeden geçemeyeceğim: Pegasus, aslında bir pazarlama makinesi. 2010’da 83 değişik pazarlama kampanyası yapmışız, yani her 4.4 günde bir kampanya.

Pegasus’ta uçarken siz de bilet alıyor musunuz?
- Tabii...

Kampanyaları beklemiyorsunuz yani!
- Yok, beklemiyorum!

Kıskandığınız ya da olmak istediğiniz bir havayolu şirketi var mı?
- Olmaz mı? Avrupa’nın Ryanair bizim yaptığımız işi 250+ uçakla yapıyor, Amerika’da da Southwest 540+ uçakla. Onların bize karşı iki çok önemli avantajı var, liberal pazar ve büyük ölçek.

Ne zaman uçamayacağınız hiçbir yer kalmayacak?
- Bizim işimizde talep, arzı yaratıyor. Bundan birkaç sene evvel, kim Adana’dan Diyarbakır’a, Van’a, Trabzon’a, Antalya’ya uçabileceğini düşünebilirdi ki? Biz yaptık, yapıyoruz. Yeter ki, doğru iş planı ve doğru pazarlama yöntemleri olsun...

Pilotlarınız Türk mü, yabancı mı?
- Toplam 325 pilotumuz var, 38’i yabancı.

E bundan sonraki hedefiniz?
- ‘Low cost’ modelinin oyun kurucusu olarak, Ortadoğu, Balkanlar, Kuzey Afrika ve Türk Cumhuriyetleri’nde sektördeki öncü rolümüzü almak... Türkiye’de uçamayanı uçurduk, şimdi sıra bölge ülkelerde uçamayanı uçurmakta. Ortadoğu’ya ilk adımımızı Beyrut ile attık. 2010 yılı sonuna doğru Türk Cumhuriyetleri’nde Tiflis’i uçuş noktamız olarak ekledik. Bu yıl içinde, ilk hedef lokasyonumuz Bükreş.

GÖRÜNTÜMÜ VE KONUŞMAMI SAKIP SABANCI’YA BENZETİYORLAR

Pegasus’u tamamen kendi başarınız olarak mı görüyorsunuz?
- Bunu söylemem nankörlük olur!

Herkes sizin için, “Sakıp Sabancı’nın devamı” diyor, siz de kendinizi öyle hissediyor musunuz?
- Rahmetli Sakıp Sabancı, çok kuvvetli ve girişimci bir kişilikti. İnsanlar, görüntümü ve konuşmamı onu benzetiyor. Ben ona benzeyebilmek için, daha çok yol almam gerektiğini düşünüyorum. O, dünya lideri şirketlerle eşit bazda ortaklıklar yaptı. Çok iyi profesyonellerle çalıştı. Ayrıca Sabancı Ailesi’nde de iyi bir iş yapma becerisi var. Bu mirasla yola çıkanların, azimle de davrandıktan sonra, başarılı olmamaları için bir neden yok.

Ben de diyecektim ki, “Bir Sabancı olmasaydınız Pegasus’u bu kadar zamanda bu başarıya ulaştırabilir miydiniz?”
- Şimdi etrafınıza bir bakın, annesi babası son derece başarılı ama kendisi son derece başarısız bir sürü insan var. Önce kendin olmalısın, sonra ailene döneceksin. Başarı hiç kimse için kafadan garanti değil. Geçenlerde bir aile büyüğümle karşılaştım, “Oğlum, ne vardı bu kadar çok yükün altına girecek?” dedi. Yani ona göre denemek riskli, risksiz olan denememek, denemezsen rahat edersin. Oysa ben öyle düşünmüyorum. Ben her zaman denemekten yana oldum. Riski azaltmanın en kolay yolu da doğru ekiple çalışmak ve onları doğru motive etmek. Ben de bunu başarabildiğimi düşünüyorum?

ZAMANINDA KALKIŞ, KOLTUK GENİŞLİĞİNDEN DAHA ÖNEMLİ

Bağımsız araştırma şirketi TNS bizim için anket yaptı. 13 şehirde, 1257 katılımcıya sordu, iç hatlarda zamanında kalkış 11’inci sırada önemliyken, koltuk genişliği 26’ncı sırada çıktı. Dış hatlardaysa, zamanında kalkış 15’inci sırada, koltuk genişliği 20. Biz, tam zamanında kalkmayı çok önemsiyoruz. Bir aksilik olur da geç kalınırsa misafirlerimize SMS atıp haber veriyoruz. Bunu da Türkiye’de ilk yapan havayoluyuz. Bizde her şey şeffaf, kalkış oranlarımızı dahi web sitemizde yayınlıyoruz, Aralık ayında tam zamanında kalkış performansımız yüzde 84.80 idi.

AYŞE KOKPİTTE
Eyvah! Uçağın sol motoruna kuş girdi

Yanımda Cahit Kaptan var.
Cahit Taşbaş.
Brüt yaşı 52.
Net yaşı 50.5.
Çünkü ömrünün bir buçuk senesi havada geçmiş, 13 bin saat uçuşu olan bir kaptan pilot.
Göbek adı ‘Tecrübe’.
Ama yine de başım dönüyor. Galiba midem de iyi değil. Beni açmadı burası. “İnecek var!” diye bağırmak istiyorum. Önümde rengarenk binlerce minicik düğme. Onlara bakınca, nedense ilaç isimleri geliyor aklıma: Optalidon, Novalgin, Supradyn... Sanki milyonlarcasını yan yana koymuşlar. Hani yapmamanız gereken şeyler vardır ama birden, şeytan dürter, “Yapsam ne olur?” diye geçirirsiniz ya aklınızdan. Önümdeki, tepemdeki bütün düğmelere basmak istiyorum.
Basıp açmak, basıp açmak.
Sonra da kaçmak!

KOKPİTİN İÇİNDE CAMA SİNEK KADAR YAKINIM

İlk defa, bir kokpitin içinde, cama bir sinek kadar yakınım.
Derin derin nefes alıyorum.
Sakin olmaya çalışıyorum.
Tatlı tatlı bakıyor Cahit Kaptan.
“Kalkışa hazır mıyız?” diyor.
“Hayır” diyemiyorum, tırnaklarımı yiyorum.
Bir sürü, bir sürü güvenlik kontrolü yapıyorlar. Tam hatırlayamıyorum, “O tamam mı, bu tamam mı, şu tamam mı?” diye birbirlerine soruyorlar ama İngilizce.
Ve pistte hızlanmaya başlıyoruz.
İşte kalkıyoruuuuz. “Eşhedü enla ilahe illallah” diyorum, içim böyle aşağıya doğru çekilirken...
O da ne!
Bir problem var.
Kuşlaaaaaaar.
Aman Allahım! Üzerimize üzerimize geliyorlar. “Manyak mısınız çekiliiin!!!”
“Bize çarpacaklaaar” diyorum. Gözümü kapatıyorum. Bir sallantı oluyor. Gözümü açtığımda, cama yapışmış kanları akan zavallı kuşlar göreceğimi sanıyorum. Ama bir şey yok. Bu alarmlar neden ötüyor? Işıklar yanıp sönüyor. Metalik bir ses, “Emergeny, emergeny” gibi bir şeyler söylüyor. Bir şey oldu. Ama ne?
Cahit Kaptan’a bakıyorum.
“Sakin olun, bir şey yok, sol motora kuş girdi, o kadar” diyor.
Neeeeeeeeee?
Bir şey yokmuş, motora kuş girmiş, yangın çıkmış! “Sol motoru kaybettik, iptal” diyor Cahit Kaptan en yatıştırıcı sesiyle, en kısa sürede inişe geçmemiz lazımmış ama gerçekten tedirgin bile olmamam gerekirmiş çünkü uçaklar, dünyadaki en güvenli ulaşım araçlarıymış.
Pardon ama uçuş korkusu olan biri var yanınızda!
Bu uçak sallanıyor mu ne? Kulaklarım uğulduyor. Demek ki, inişe geçtik.
Şu ayağım bir yere bassa...
Yine bir şey oldu. Cahit Kaptan’a bakıyorum.
“İniş takımı katlandı” diyor.
Allah’ım o ne demek, anlamıyorum ki pilot lisanını.
“İniş takımı kırıldı” diyor.
Neeeeeeeeee?
Gözlerimi yine kapatıyorum, sallıyor uçak, o biçim.
Ama sonunda inmeyi başarıyoruz.
Sabiha Gökçen’de pistte ilerliyoruz, bir ara pistten çıkar gibi oluyoruz, ama sonra duruyoruz.
Oh be!
Cahit Kaptan’a bakıyorum.
Hâlâ tatlı tatlı gülümsüyor.
“Peki şimdi?” diyorum.
“Şimdi bütün yolcuların 90 saniye içinde uçağı boşaltmaları gerekiyor” diyor.

INSBURG AVRUPA’NIN EN ZOR PİSTİ

Bu acil iniş macerasından sonra yeniden havalanıyoruz.
Biraz alıştım mı nedir, rahatlıyorum.
Adana’dan kalkıyoruz, New York’a gidiyoruz. Şahane bir yolculuk. Bir ara, sıkı türbülansa yakalanıyoruz. Çok şükür atlatıyoruz. Oradan, haydiii Insburg’a!
Dünyada inilmesi en zor pistlerden biriymiş. Kar, tipi ama başarıyoruz. Oradan Van’a. Tabii ki insanın bir gün içinde New York’a, Insburg’a Van’a uçabilmesi mümkün değil.
Yaşadıklarım, gerçek değildi.
Ama gerçekti!
Bir tür matriks.
Anlattıklarımı, bir simülatörün içinde yaşadım ama aynen yaşadım.
Uçak, indi, kalktı, sallandı, türbülansa girdi, kar, tipi, kuşlar her şey başımıza geldi.
Dünyada toplam 582 havayolu var ve sadece 56’sında bu sözünü ettiğim simülatör var. Pegasus bu simülatöre sahip 57’nci havayolu. Dışarıdan bakıldığında, uçak gemisine benziyor. Bacakları olan bir yaratık gibi. Köprü bağlantısından ayrıldıktan sonra ayaklarının üzerinde yukarı doğru kalkıyor, içeriden verilen her komuta göre sağa sola yatıyor, burnu aşağıya iniyor, yukarıya çıkıyor.
Ama içindeyken, kutudaymışsın gibi değil, hakikaten uçağın pilot kabinindeymişsin gibi oluyorsun.
Tanıştırayım: Arkadaş, Boeing 737’in 800 serisi, adı New Generation.
Fiyatı da 10 milyon Euro civarında.

SİSLİ HAVA KARLI HAVA NE ARARSAN VAR

Keyfe keder bir alet değil.
Pilotlar her altı ayda bir, bu arkadaşın içinde, ecel teri dökmek zorundalar. Gerçek bir uçakta başlarına gelebilecek her türlü problem yaratılıyor, pilotlar da çözmek zorunda kalıyorlar, çözemeyen çakıyor.
Mesela motor arızası veriliyor...
Sisli hava...
Karlı hava...
Bütün meydanların bilgileri içinde. “Şu meydandan kalktın, şu meydana gidiyorsun” deniyor. Karşında o meydan beliriyor. Her şey üç boyutlu. Gerçekten gökyüzü görüyorsun, gerçekten kuşları görüyorsun, gerçekten şehirleri binlerce ‘feet’ten görüyorsun.
Akla ziyan!
Meğer pilotlar mezun oldukları zaman, Tıp Fakültesi’ni bitirmiş pratisyen hekimler gibiymişler. İhtisas yapmaları gerekiyormuş, onlar da uçak tiplerine göre uzmanlık eğitimi alıyorlarmış.
Mesela aldığı eğitim Boeing 737. Airbus mı kullanacak, o zaman yeniden ihtisas yapması gerekiyor.
Bütün bunları, Pegasus pilot eğitimi sorumlusu Cahit Kaptan’dan öğrenince biraz olsun içim rahatlıyor. Zırp pırt oraya buraya uçmak zorunda olan biri olarak güvenim artıyor. Bakarsınız, bu maceradan sonra uçak korkum da azalır...
Hadi hayırlısı!