Yayaları korumak için, arabalara yasal yenilikler geliyor
Güncelleme Tarihi:
Oluşturulma Tarihi: Ekim 01, 2005 23:05
Refah ülkelerinde günde 50 yaya, araba çarpması sonucu ölüyor. Otomobiller yayalar için daha güvenli bir hale getirilebilir. Ancak araç sahipleri bunun için bir bedel ödemek zorunda kalacak. Acaba bu bedeli ödemeye yanaşacaklar mı?
Gelişmiş ülkelerde günde 50 yaya, araba çarpması sonucu ölüyor. Eğer bu kişiler terörist saldırılar sonucunda ölmüş olsalardı, gazetelerin manşetlerinde yer alırlardı. Ancak kaza kurbanlarının pek çoğunun adı bile geçmiyor; genellikle gazete haberlerinde istatistiksel bilgi olarak yer alıyorlar.. Sanki bu ölümler normal, sıradan olaylarmış gibi fazla ilgi çekmiyor.
Otomobiller, kazalara karşı her geçen gün ileri teknoloji içeren cihazlarla donanıyorlar. Ancak bu cihazlar genellikle sürücüyü ve yolcuları korumaya yöneliktir. Oysa yolların diğer kullanıcıları Ğyayalar- nedense pek dikkate alınmıyor.
New York, Oyster Bay’deki teknoloji danışma şirketi ABI’den Robert LaGuerra, otomobil satın almak isteyen insanları, değil başkalarının hayatını korumak için para harcamaya ikna etmek, kendilerini ve yanlarındaki yolcuları korumaya yönelik cihazları satın almaya zor ikna ettiklerini belirtiyor
"Yapılan anketler, sürücülerin, kendi yaşamlarını koruyacak cihazlardan çok, ileri ses sistemlerine daha fazla para harcamaya hevesli olduklarını gösteriyor" diye konuşan LaGuerra, "Bu nedenle yaya güvenlik sistemlerinin yasalarla zorunlu hale getirilmesi gerekir" diyor.
AB önlemleri
Geçen ekim ayında AB ülkelerinde yayaların korunması amacıyla bir yasa yürürlüğe girdi. Bu yasa, araçların çarpışma sırasında yayaya en az zararı verecek hale getirilmesini öngörüyor. Üretilen bütün yeni modellerin bu yasaya uyum sağlaması gerekiyor.
Bir otomobil yayaya çarptığı zaman tampon, bacakları alttan yukarı doğru iter. Gövdenin üst kısmı, kaportanın ön kısmında, ekseni üzerinde döner ve kafa ön cama veya kaportanın üst kısmına hızla çarpar. Yaya ölümlerinin yüzde 80’ninin nedeni bu kafa darbeleridir.
AB yasalarının ilk aşaması, tamponların çarpışma enerjisinin bir kısmını emecek şekilde tasarlanması ile ilgilidir. Berkshire’daki İngiliz Ulaştırma Araştırmaları Laboratuvarı’ndaki (TRL) yaya güvenliği araştırmaları bölümü başkanı Graham Lawrence, "Tamponlar daha yüksek ve daha derin olmalı, darbeyi yumuşatacak şekilde tasarlanmalı ve çarpmanın kuvvetini bacaklara yansıtmamalıdır" diyor.
Darbelere duyarlı tamponlar
Kaportanın önündeki "çökme bölgesi" de ayrıca çarpışmanın enerjisinin emilmesine yardımcı olmalıdır. Böylece kafa darbelerinin şiddeti azaltılmış olur.
Araçların pek çoğunda bu çökme bölgesinde genellikle, metal kaporta ile altındaki motor arasında 10 cm’lik bir boşluk bırakılır. Bu boşluk, kaportanın eğilmesine, motora değmeden çökmesine ve enerjinin bir kısmını emmesine izin verir.
Ancak bazı modellerde Ğküçük otomobillerde ve spor arabalarda- motoru aşağı indirmek için yer yoktur. Ayrıca üreticiler, bazı arabaların klasikleşmiş modellerini değiştirmek istemez. Bu durumda bazı üreticiler yeni yasalara uyum sağlamak için bilgisayar-kontrollü kaportalar üretmeyi planlıyor.
Duyarlı tamponlar
Çarpmaya duyarlı tamponlar ile bağlantılı olan bu kaportalar, bilgisayar yardımıyla esneyebilir. Almanya, Stuttgart’ta bulunan yaya güvenliğini korumaya yönelik teknolojileri geliştiren Robert Bosch şirketinden Richard Backaus, bu çözümün aracın stilini bozmayacağını garantiliyor.
Şirketin geliştirdiği yazılım, tamponlardaki sensorların çıkışlarını analiz ederek yanlış alarmları filtre edebiliyor. Bu sensorlar çarpışmanın yerini, çarpan nesnenin hızını analiz ederek bir yaya ile ağacı veya sokak lambası direğini ayırt edebiliyor.
Japonya’da benzer bir yasayı 2007’de yürürlüğe sokmayı planlıyor. Ancak ABD, büyük bir olasılıkla maliyet faktörüne bağlı olarak benzer bir girişime sıcak bakmıyor. "Tüketici talebi tartışılır" diye konuşan LaGuerra, "Bu maliyet araba başına 250 ile 450 dolar arasında değişebilir" diyor.
Ayak sürüyen yasalar
Kaldı ki kamuoyu baskısı da ABD’de diğer ülkelere göre daha az, çünkü bu ülkede yol kazalarında ölen yaya oranı Japonya’ya ve Avrupa ülkelerine göre daha düşük.
LaGuerra, ayrıca, Avrupa ve ABD’de tampon tasarımına ilişkin görüşlerde büyük bir fark olduğunu söylüyor. Federal yasalara göre, saatte 4 kilometre hızda sert bir nesneyle Ğlamba direği gibi - çarpışma sonucunda tamponlarda iz kalmaması gerekir. Bu durumda üreticiler tamponların oldukça sert olmasına özen gösterirler.
Ancak bu da, Amerikan tamponlarının yayaları pek dikkate almadığı sonucunu doğurur.
"Kanada Ulaştırma Bakanlığı Amerikan federal tamponlarını test ettiği zaman, mankenlerin hepsinin bacakları kırıldı" diye konuşan Lawrence, "Amerikan üreticileri araçlarını dünyanın dört bir yanında satmaya çalışıyor. Ancak hem Amerikan, hem de Avrupa standartlarına uyum sağlamaları bu koşullarda çok zordur" diyor.
İkinci aşama
Avrupa’da 2010 yılında geçerli olacak yasaların ikinci aşamasıyla ilgili tartışmalar halen sürüyor. Avrupa Komisyonu, Lawrence ve TRL’deki meslektaşlarından yeni talepler ile ilgili bir yapılabilirlik raporu hazırlamalarını istedi.
Yasaların birinci aşamasına temel oluşturan testlerde, yayaları saatte 35 kilometre hızda giden araçlardan korumanın yolları araştırılıyordu. TRL’nin bu ikinci aşama önerilerinden biri testlerdeki hızı saatte 40 kilometreye çıkartmaktı. Dolayısıyla araba üreticileri daha köklü önlemler almak zorunda kalacaklardı. TRL, bu şekilde yayaların çarpışmalardan daha az zarar göreceğine inanıyor.
Ancak otomotiv endüstrisi, Avrupa Komisyonunu, acil durumlarda devreye giren "fren desteği" ile bu önlemin gereksiz olduğu yönünde ikna etmeyi başardı. Bu durumda, yasanın ikinci evresi tampon ve kaportada çok küçük değişikliklerin yapılmasıyla sonuçlanabilir.
Dış havayastıkları
Yayalar için güvenliğin korunması yönünde kampanya başlatanlar, yasanın ikinci evresinde otomobillerin dış havayastıklarıyla donanacağı umudunu taşıyordu.
Havayastıkları, çarpışma sırasında kaportanın önünde şişecek ve yaya kaporta veya ön cama başını çarpmayacaktı. TRL’de araç teknolojisi bölüm başkanı Ian Simmons 1999 yılında gerçekleştirdiği testlerde kaportaya monte edilmiş standart havayastıklarının yayalarda kafa yaralanmalarını yüzde 90, göğüs yaralanmalarını ise yüzde 50 oranında azalttığını ortaya koymuştu.
Ancak sürücüler dış havayastığı fikrine sıcak bakmıyor, çünkü bunların şişmesi durumunda arabanın boyasının bozulduğunu ileri sürüyor. İsveç havayastığı üreticisi Autoliv, araba üreticileriyle otomobillere dış havayastıklarının yerleştirilmesi yönünde görüşmeler yaptıklarını, ancak hiçbir üreticiden kesin bir onay almadıklarını belirtiyor.
Diğer önlemler
Dış havayastıklarıyla ilgili alınacak kararlardan bağımsız olarak, çarpışmayı baştan önlemenin en yararlı önlem olduğu düşünülüyor. AB, 2007 yılında "çarpışmayan" araba projesi üzerinde çalışmalarına başlayacak. TRL, araba üreticisi Jaguar ile birlikte bu projeyle ilgili deneylerini halihazırda sürdürüyor.
Bu çalışmada radar ve kızılötesi sistemleriyle donanan araçlar, çarpışma öncesinde uyarıldığı için çarpışmayı önleyebileceği düşünülüyor.
"Bu çok iddialı bir araştırma ve bu konuda kesin bir sonuç henüz elde edemedik" diye konuşan, Simmons, "Parlak gün ışığında bir ağaç ile insanın kızılötesi özellikleri arasında pek bir fark yoktur. Buna karşın sistem 100 testin 97’sinde doğru sonuç verebildi" diyor.
Varolanları uyarlamak
Video kameralar, kızılötesi ve radarlar artık pek çok arabada, geri manevra sırasında kullanılıyor. "Bu sistemleri yayaya çarpmayı önlemek için uyarlamak çok zor olmasa gerek" diye konuşan LaGuerra, "Bir kez çarpışma olasılığı belirirse, direksiyonu kırarak, hızı azaltarak çarpışmayı engelleyebilirsiniz, ya da çarpışmanın şiddetini azaltabilirsiniz" diyor.
Bu teknolojilerden yararlanarak kaç yayanın kurtulacağı, kısmen yasa koyucular ile otomobil üreticileri arasındaki güç savaşlarına bağlı. Kısmen de tüketicilerin otomobil satın alırken yaya güvenliğinin önemine inanıp ilave bir bedel ödemeye hazır olmalarına bağlı.
Merkezi Londra’da bulunan Living Streets isimli şirketin yaya güvenliği sorumlusu Hester Brown bu konuda New Scientist dergisine şöyle konuşuyor: "Dış havayastığı şiştiği zaman arabanın boyasını bozabilir. Ama bu, kaportanın üzerine bulaşan kanı temizlemekten daha iyi değil mi?"
Otomobiller, kazalara karşı her geçen gün ileri teknoloji içeren cihazlarla donanıyorlar. Ancak bu cihazlar genellikle sürücüyü ve yolcuları korumaya yöneliktir. Oysa yolların diğer kullanıcıları Ğyayalar- nedense pek dikkate alınmıyor.
New York, Oyster Bay’deki teknoloji danışma şirketi ABI’den Robert LaGuerra, otomobil satın almak isteyen insanları, değil başkalarının hayatını korumak için para harcamaya ikna etmek, kendilerini ve yanlarındaki yolcuları korumaya yönelik cihazları satın almaya zor ikna ettiklerini belirtiyor
"Yapılan anketler, sürücülerin, kendi yaşamlarını koruyacak cihazlardan çok, ileri ses sistemlerine daha fazla para harcamaya hevesli olduklarını gösteriyor" diye konuşan LaGuerra, "Bu nedenle yaya güvenlik sistemlerinin yasalarla zorunlu hale getirilmesi gerekir" diyor.
AB önlemleri
Geçen ekim ayında AB ülkelerinde yayaların korunması amacıyla bir yasa yürürlüğe girdi. Bu yasa, araçların çarpışma sırasında yayaya en az zararı verecek hale getirilmesini öngörüyor. Üretilen bütün yeni modellerin bu yasaya uyum sağlaması gerekiyor.
Bir otomobil yayaya çarptığı zaman tampon, bacakları alttan yukarı doğru iter. Gövdenin üst kısmı, kaportanın ön kısmında, ekseni üzerinde döner ve kafa ön cama veya kaportanın üst kısmına hızla çarpar. Yaya ölümlerinin yüzde 80’ninin nedeni bu kafa darbeleridir.
AB yasalarının ilk aşaması, tamponların çarpışma enerjisinin bir kısmını emecek şekilde tasarlanması ile ilgilidir. Berkshire’daki İngiliz Ulaştırma Araştırmaları Laboratuvarı’ndaki (TRL) yaya güvenliği araştırmaları bölümü başkanı Graham Lawrence, "Tamponlar daha yüksek ve daha derin olmalı, darbeyi yumuşatacak şekilde tasarlanmalı ve çarpmanın kuvvetini bacaklara yansıtmamalıdır" diyor.
Darbelere duyarlı tamponlar
Kaportanın önündeki "çökme bölgesi" de ayrıca çarpışmanın enerjisinin emilmesine yardımcı olmalıdır. Böylece kafa darbelerinin şiddeti azaltılmış olur.
Araçların pek çoğunda bu çökme bölgesinde genellikle, metal kaporta ile altındaki motor arasında 10 cm’lik bir boşluk bırakılır. Bu boşluk, kaportanın eğilmesine, motora değmeden çökmesine ve enerjinin bir kısmını emmesine izin verir.
Ancak bazı modellerde Ğküçük otomobillerde ve spor arabalarda- motoru aşağı indirmek için yer yoktur. Ayrıca üreticiler, bazı arabaların klasikleşmiş modellerini değiştirmek istemez. Bu durumda bazı üreticiler yeni yasalara uyum sağlamak için bilgisayar-kontrollü kaportalar üretmeyi planlıyor.
Duyarlı tamponlar
Çarpmaya duyarlı tamponlar ile bağlantılı olan bu kaportalar, bilgisayar yardımıyla esneyebilir. Almanya, Stuttgart’ta bulunan yaya güvenliğini korumaya yönelik teknolojileri geliştiren Robert Bosch şirketinden Richard Backaus, bu çözümün aracın stilini bozmayacağını garantiliyor.
Şirketin geliştirdiği yazılım, tamponlardaki sensorların çıkışlarını analiz ederek yanlış alarmları filtre edebiliyor. Bu sensorlar çarpışmanın yerini, çarpan nesnenin hızını analiz ederek bir yaya ile ağacı veya sokak lambası direğini ayırt edebiliyor.
Japonya’da benzer bir yasayı 2007’de yürürlüğe sokmayı planlıyor. Ancak ABD, büyük bir olasılıkla maliyet faktörüne bağlı olarak benzer bir girişime sıcak bakmıyor. "Tüketici talebi tartışılır" diye konuşan LaGuerra, "Bu maliyet araba başına 250 ile 450 dolar arasında değişebilir" diyor.
Ayak sürüyen yasalar
Kaldı ki kamuoyu baskısı da ABD’de diğer ülkelere göre daha az, çünkü bu ülkede yol kazalarında ölen yaya oranı Japonya’ya ve Avrupa ülkelerine göre daha düşük.
LaGuerra, ayrıca, Avrupa ve ABD’de tampon tasarımına ilişkin görüşlerde büyük bir fark olduğunu söylüyor. Federal yasalara göre, saatte 4 kilometre hızda sert bir nesneyle Ğlamba direği gibi - çarpışma sonucunda tamponlarda iz kalmaması gerekir. Bu durumda üreticiler tamponların oldukça sert olmasına özen gösterirler.
Ancak bu da, Amerikan tamponlarının yayaları pek dikkate almadığı sonucunu doğurur.
"Kanada Ulaştırma Bakanlığı Amerikan federal tamponlarını test ettiği zaman, mankenlerin hepsinin bacakları kırıldı" diye konuşan Lawrence, "Amerikan üreticileri araçlarını dünyanın dört bir yanında satmaya çalışıyor. Ancak hem Amerikan, hem de Avrupa standartlarına uyum sağlamaları bu koşullarda çok zordur" diyor.
İkinci aşama
Avrupa’da 2010 yılında geçerli olacak yasaların ikinci aşamasıyla ilgili tartışmalar halen sürüyor. Avrupa Komisyonu, Lawrence ve TRL’deki meslektaşlarından yeni talepler ile ilgili bir yapılabilirlik raporu hazırlamalarını istedi.
Yasaların birinci aşamasına temel oluşturan testlerde, yayaları saatte 35 kilometre hızda giden araçlardan korumanın yolları araştırılıyordu. TRL’nin bu ikinci aşama önerilerinden biri testlerdeki hızı saatte 40 kilometreye çıkartmaktı. Dolayısıyla araba üreticileri daha köklü önlemler almak zorunda kalacaklardı. TRL, bu şekilde yayaların çarpışmalardan daha az zarar göreceğine inanıyor.
Ancak otomotiv endüstrisi, Avrupa Komisyonunu, acil durumlarda devreye giren "fren desteği" ile bu önlemin gereksiz olduğu yönünde ikna etmeyi başardı. Bu durumda, yasanın ikinci evresi tampon ve kaportada çok küçük değişikliklerin yapılmasıyla sonuçlanabilir.
Dış havayastıkları
Yayalar için güvenliğin korunması yönünde kampanya başlatanlar, yasanın ikinci evresinde otomobillerin dış havayastıklarıyla donanacağı umudunu taşıyordu.
Havayastıkları, çarpışma sırasında kaportanın önünde şişecek ve yaya kaporta veya ön cama başını çarpmayacaktı. TRL’de araç teknolojisi bölüm başkanı Ian Simmons 1999 yılında gerçekleştirdiği testlerde kaportaya monte edilmiş standart havayastıklarının yayalarda kafa yaralanmalarını yüzde 90, göğüs yaralanmalarını ise yüzde 50 oranında azalttığını ortaya koymuştu.
Ancak sürücüler dış havayastığı fikrine sıcak bakmıyor, çünkü bunların şişmesi durumunda arabanın boyasının bozulduğunu ileri sürüyor. İsveç havayastığı üreticisi Autoliv, araba üreticileriyle otomobillere dış havayastıklarının yerleştirilmesi yönünde görüşmeler yaptıklarını, ancak hiçbir üreticiden kesin bir onay almadıklarını belirtiyor.
Diğer önlemler
Dış havayastıklarıyla ilgili alınacak kararlardan bağımsız olarak, çarpışmayı baştan önlemenin en yararlı önlem olduğu düşünülüyor. AB, 2007 yılında "çarpışmayan" araba projesi üzerinde çalışmalarına başlayacak. TRL, araba üreticisi Jaguar ile birlikte bu projeyle ilgili deneylerini halihazırda sürdürüyor.
Bu çalışmada radar ve kızılötesi sistemleriyle donanan araçlar, çarpışma öncesinde uyarıldığı için çarpışmayı önleyebileceği düşünülüyor.
"Bu çok iddialı bir araştırma ve bu konuda kesin bir sonuç henüz elde edemedik" diye konuşan, Simmons, "Parlak gün ışığında bir ağaç ile insanın kızılötesi özellikleri arasında pek bir fark yoktur. Buna karşın sistem 100 testin 97’sinde doğru sonuç verebildi" diyor.
Varolanları uyarlamak
Video kameralar, kızılötesi ve radarlar artık pek çok arabada, geri manevra sırasında kullanılıyor. "Bu sistemleri yayaya çarpmayı önlemek için uyarlamak çok zor olmasa gerek" diye konuşan LaGuerra, "Bir kez çarpışma olasılığı belirirse, direksiyonu kırarak, hızı azaltarak çarpışmayı engelleyebilirsiniz, ya da çarpışmanın şiddetini azaltabilirsiniz" diyor.
Bu teknolojilerden yararlanarak kaç yayanın kurtulacağı, kısmen yasa koyucular ile otomobil üreticileri arasındaki güç savaşlarına bağlı. Kısmen de tüketicilerin otomobil satın alırken yaya güvenliğinin önemine inanıp ilave bir bedel ödemeye hazır olmalarına bağlı.
Merkezi Londra’da bulunan Living Streets isimli şirketin yaya güvenliği sorumlusu Hester Brown bu konuda New Scientist dergisine şöyle konuşuyor: "Dış havayastığı şiştiği zaman arabanın boyasını bozabilir. Ama bu, kaportanın üzerine bulaşan kanı temizlemekten daha iyi değil mi?"