Uçakta ölüm olasılığı karaya göre 20 katı fazla
Güncelleme Tarihi:
Oluşturulma Tarihi: Eylül 19, 2002 15:48
Uçaklarda, ani hastalık durumlarında yaşam kurtaran temel tıbbi gereçlerin bulunmaması, pek çok havayolu yolcusunun yaşamını yitirmesine yol açıyor.
Kalp krizi, solunum güçlüğü, derin damar trombozu- damarda veya kalpte kanın pıhtılaşması, ve diğer rahatsızlıklar nedeniyle ölümler, uçak kazalarında ölenlerin sayısına neredeyse eşit.
Uçak yolcularının en büyük kabusu uçağın düşmesidir. Ancak uçak yolculuklarında üzerinde fazla durulmayan ve göze pek çarpmayan bir başka tehlike daha söz konusu. Kalp krizi, solunum güçlüğü, derin damar trombozu-DVT- (damarda veya kalbte kanın pıhtılaşması) ve diğer rahatsızlıklar nedeniyle ölümler, uçak kazalarında ölenlerin sayısına neredeyse eşit.
Ne var ki son yapılan bir araştırma pek çok havayolunun çok sayıda insanı kurtarabilecek en basit önlemleri dahi almadığını ortaya koyuyor. Kaldı ki uçağa yüklenecek tıbbi gereçler çok büyük bir yatırım da gerektirmiyor.
Uçakta neler olmalı?
Doktorlar, hastalanan yolcuları yaşama geri döndürebilecek tıbbi gereçlerin standardize edilmesinden yana. Doktorlara göre uçaklarda şu gereçler bulunmalı: Defibrilatör (normal kalp ritmine tekrar dönülmesini sağlayan araç), elektrotkardiyograf (elektro kardiyogramı kaydeden cihaz) ve puls oksimetre (alınan kan numunesinde oksijen miktarını ölçen alet).
''Uçak sanayinin uçakların güvenliği için harcadıkları parayı göz önüne alırsanız, tıbbi araçların maliyeti devede kulak kalır'' diye konuşan Havada Sağlık Enstitüsü'nden Farrol Khan, bu konuya gereken ilginin gösterilmemesini cinayet olarak nitelendiriyor.
Yolculuğun stresi
Uçak yolculukları stres yüklüdür. Ağır bagajlar, kalabalık terminaller, check-in kuyrukları ve yüksekte uçmanın yarattığı fiziksel değişiklikler yolcularda gerilim yaratır.
Uçağın içindeki hava yeterli basınçta tutulmasına karşın, basınç normalin altındadır. Bu basınç genellikle 2.000 ile 2.400 metredeki basınca eşdeğerdir. Londra St. Thomas Hastanesi'nden acil müdahale uzmanı Dr.Peter Leman ''Bütün bunlar kalp üzerinde risk oluşturur" diyor.
ABD'de yapılan bir araştırmaya göre uçuş sırasında ölme riski yerde ölme riskinin 20 katıdır. Ayrıca uçakta fenalaştığınız zaman, yapılacak tıbbi müdahalenin kalitesi piyango gibi tümüyle şansa bağlıdır.
Uçağın pilotu önce uçakta bir doktor olup olmadığını sorar. Böyle bir olasılık yüzde ellidir. Ancak doktor bulunsa dahi o konuda yeterince uzman olmayabilir. Bir cilt doktoru tıbbiyeden çıktıktan sonraki ilk kalp krizi müdahalesini uçakta yapmak zorunda kalabilir.
Öte yandan tıbbi müdahalenin kalitesi uçakta bulunan tıbbi gereçlere de bağlıdır. Bu konuda uluslararası bir standart söz konusu değildir. Örneğin ABD Havayollarında standartları, FAA (Federal Havacılık Dairesi) belirler. Avrupa'da ise bu standartlar Birleşik Havacılık Kurumu'nun yetkisi altındadır.
Leicester Üniversitesi'nden kardiyolog William Toff bu konuda şöyle konuşuyor: ''Bence bu konuda en önemli nokta uyum eksikliğidir. Tıbbi müdahale ekipmanının içindeki ilaçların formülleri konusunda bile görüş birliği yok. Bu ilaçların üzerindeki etiketler ise nasıl kullanılacağına ilişkin yeterli bilgi içermiyor. Müdahale sırasında herkes stres altında olacağı için hata yapma olasılığı çok yüksek. Örneğin doz hatası doğru bir yaklaşımı ölümcül hale getirebilir.''
Genel olarak ABD ve Avrupa'da minimum ekipman standartı diğer ülkelerden yüksektir. Ancak tüm havayollarının sağlık ekipmanı içinde bulundurması zorunlu olan stetoskop, geri plandaki gürültü nedeniyle çalışmaz hale gelir. BMI'den (British Midland Havayolları) sağlık sorumlusu Graham Cresswell, stetoskobun uçuş sırasında hiçbir işe yaramadığını söylüyor.
İki şirket önem veriyor
Uçuş sırasında en fazla DVT'nin (Derin tromboz) görüldüğü iddia edilse de, kalp krizi ve göğüste ağrı bir uçağın rotasını değiştirmesine yol açan en önemli iki nedendir. FAA uluslararası rotata uçan tüm Amerikan uçaklarında, hastanın duran kalbini çalıştırmak için otomatik acil defibrilatör bulundurulmasını şart koşuyor. Ancak bu cihazların kısa uçuşlarda bulundurulması gerekmiyor. Avrupa'da ise bu cihaz hiçbir koşulda aranmasa da, pek çok büyük havayolu şirketi uzun menzilli uçuşlarda cihazı bulundurmayı tercih ediyor.
Lufthansa ve British Airways -BA- en zengin uçuş acil müdahale takımına sahip iki şirket. BA defibrilatör bulundurmaya üç yıl önce başladı. Şirketin danışman doktoru Nigel Dowdall bu süre içinde cihazın tam 5 yolcu üzerinde denendiğini belirtti. Kalp krizleri çoğunlukla ölümcül olmasına karşın bu yolcuların beşinin de uçağı canlı olarak terk etmeleri müdahalenin ne denli yararlı olduğunun bir göstergesi.
Kısa menzilli uçuşlarda Avrupa'nın diğer havayollarına ait uçaklarda defibrilatör bulundurulmuyor. Ayrıca bunların acilen defibrilatör bulundurmaları yönünde bir yaklaşım da söz konusu değil. Ancak Leman bu yaklaşımı yanlış buluyor:
''Eğer 3 bin metrede kalp krizi geçirdiyseniz, uçağın en yakın havaalanına inmesi için en az yarım saat geçer. Bu süre acil bir durum için çok uzundur."
Avrupa'nın havacılık yetkilileri uçaklarda bulundurulması zorunlu tıbbi gereçler konusunu gözden geçiriyor. Ancak defibrilatör bulundurulması konusu henüz gündemde değil. Ne var ki Toff'un belirttiği gibi bütün uçaklarda acil denize iniş sırasında yolcuların kullanmaları için can yelekleri bulunuyor. Toff bu konuda şunları söylüyor:
''Çok nadiren kullanılmalarına karşın can yeleklerinin bulundurulması konusunda kimse maliyet tartışmasına girmezken, daha fazla yaşam kurtaracak bir gereç olan defibrilatör nedense pahalı olduğu için tartışma konusu ediliyor.''
Kabin mürettebatının da eğitilmesi bu bağlamda çok önemli. Doktorun bulunmadığı durumlarda mürettebatın acil müdahalede bulunabilecek kadar eğitilmesi gerekli. Dünyanın önde gelen 40 kadar havayolu şirketi merkezi Arizona'da bulunan MedAire isimli şirketin sağladığı MedLink adı verilen hizmetten yararlanıyor.
Mürettebatın eğitilmesi
MedAire, Arizona'nın en büyük hastanelerinden biri olan Good Samaritan Regional Medical Center'da, mürettebatın her an danışabileceği bir sağlık ekibi bulunduruyor. Bu ekip bir yılda havada meydana gelen yaklaşık 12.000 sağlık sorununa çözüm arıyor. Bu yardımlar ya pilota uçağı en yakın havaalanına indirmesini söylemek, ya da tedavinin nasıl yapılacağını tarif etmek şeklinde oluyor.
Ancak sistemin çalışması, Arizona'daki doktorların uçaktan aldıkları bilgilere bağlı. Bu durumda uçakta gerekli gereçler yoksa doktora verilen bilgi de yetersiz kalıyor. Kaldı ki hastanın parmağına geçirilen ve hastanın kanındaki oksijen oranını ölçen puls oksimetresinin fiyatı yaklaşık 400 İngiliz Sterlini.
Dowdall'a göre uçakta daha fazla test cihazının bulunması daha fazla yaşamın kurtarılacağı anlamına gelmiyor. BA'nın uçuşları sırasında meydana gelen kalp krizlerinin yarısı gerçek olduğu için uçağın rotasını her koşulda değiştirmek gerekiyor.
Yurt dışında hastalanan İngilizlerin bakımlarıyla ilgilenen Healix şirketinin sorumlusu Simon Brown, güvenilir ve ayrıntılı bilgi olmadan bir hastalığın aciliyeti hakkında karar vermenin çok zor olduğuna dikkat çekerek şu örneği veriyor.
Florida'dan Frankfurt'a giden uçakta, kalkıştan hemen sonra göğsünde ağrı hisseden bir hastaya, uçakta bulunan bir doktor acil müdahaleye gerek olmadığını bildiriyor. Dolayısıyla uçak yoluna devam ediyor. Uçuşun sonlarına doğru hasta fenalaşıyor ve ciddi bir kalp krizi geçiriyor. Şans eseri adam kurtuluyor ama iyileşir iyileşmez havayolu şirketini uçağın rotasını değiştirmediği için mahkemeye veriyor.
Tempus cihazı
Öte yandan bazı havayolu şirketleri istenilenin ötesinde gereç bulundurmaya özen gösteriyor. Örneğin BMI British Midland uçakları Atlantik ötesi uçuşlarda Tempus 2000 denilen cihazı bulunduruyor. Virgin Atlantic ve İsviçre'nin iş adamları için kurduğu Private Air şirketi de pek yakında bu cihazı bulundurma kararı almış bulunuyorlar.
New Scientist’te yayımlanan yazıya göre Tempus 2000, EEC, tansiyon, kanda oksijen düzeyi ve solunumu ölçüyor. Bunların tümü birden ciğerde pıhtılaşma olup olmadığını gösteriyor. Bu sistem MedAire ile bağlantı kurduğu için yerdeki doktorlar hastaya uzaktan da olsa teşhis koyabiliyorlar.
Havayolu şirketi bu sistemin kendilerine kaça mal olduğunu söylemememyi tercih ediyor. Ancak Cresswell şöyle konuşuyor: ''Sistem tek bir yaşam bile kurtarsa, parasını çıkartır.''
Uçuş sırasında acil müdahale
Kimse uçuş sırasında kaç kişinin yaşamını yitirdiğini bilmiyor. Rapor edilen rakamların gerçeğin çok altında olduğu tahmin ediliyor. Çünkü hastaların pek çoğu yere indikten sonra kaldırıldıkları hastanelerde yaşamını yitiriyor.
British Medical Journal isimli bilim dergisinde yayınlanan bir rapora göre uçakta ölenlerin sayısı yılda 170 ile 540 arasında değişiyor. 2000 yılında 35 milyon yolcu taşımış olan British Airways havada 10 ölüm vakası rapor etmiş. Bu sayıyı baz alarak diğer havayolları hakkında bir tahminde bulunulduğu zaman ortaya yılda 500 gibi bir rakam çıkıyor. Oxford Havacılık Sağlık Enstitüsü'nden Farrol Khan'a göre gerçek rakam 1000 dolaylarında. Buna karşılık dünyadaki 278 ticari havayolunu temsil eden Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği bu rakamın 658 olduğunu ileri sürüyor. Uçuş sırasında tıbbi müdahale gerektiren durumlar hakkında standart bir tanım da söz konusu değil. Halihazırdaki en iyi bilgi Arizona'daki MedAire'den alınan verilere dayanıyor. Şirket, uçak mürettebatından alınan telefonlara dayanarak, geçen yıl en sık görülen hastalıkların bayılma ve mide-bağırsak hastalıkları olduğunu belirtiyor. Üçüncü sıradaki kalp rahatsızlığını solunum sistemi hastalıkları ve nörolojik sorunlar izliyor. MedAire doktorları, geçen yıl kendilerine başvurulan vakaların üçte ikisi için uçağın rotasının değiştirilmesini önerdiklerini belirtiyor.
Uçak yolcularının en büyük kabusu uçağın düşmesidir. Ancak uçak yolculuklarında üzerinde fazla durulmayan ve göze pek çarpmayan bir başka tehlike daha söz konusu. Kalp krizi, solunum güçlüğü, derin damar trombozu-DVT- (damarda veya kalbte kanın pıhtılaşması) ve diğer rahatsızlıklar nedeniyle ölümler, uçak kazalarında ölenlerin sayısına neredeyse eşit.
Ne var ki son yapılan bir araştırma pek çok havayolunun çok sayıda insanı kurtarabilecek en basit önlemleri dahi almadığını ortaya koyuyor. Kaldı ki uçağa yüklenecek tıbbi gereçler çok büyük bir yatırım da gerektirmiyor.
Uçakta neler olmalı?
Doktorlar, hastalanan yolcuları yaşama geri döndürebilecek tıbbi gereçlerin standardize edilmesinden yana. Doktorlara göre uçaklarda şu gereçler bulunmalı: Defibrilatör (normal kalp ritmine tekrar dönülmesini sağlayan araç), elektrotkardiyograf (elektro kardiyogramı kaydeden cihaz) ve puls oksimetre (alınan kan numunesinde oksijen miktarını ölçen alet).
''Uçak sanayinin uçakların güvenliği için harcadıkları parayı göz önüne alırsanız, tıbbi araçların maliyeti devede kulak kalır'' diye konuşan Havada Sağlık Enstitüsü'nden Farrol Khan, bu konuya gereken ilginin gösterilmemesini cinayet olarak nitelendiriyor.
Yolculuğun stresi
Uçak yolculukları stres yüklüdür. Ağır bagajlar, kalabalık terminaller, check-in kuyrukları ve yüksekte uçmanın yarattığı fiziksel değişiklikler yolcularda gerilim yaratır.
Uçağın içindeki hava yeterli basınçta tutulmasına karşın, basınç normalin altındadır. Bu basınç genellikle 2.000 ile 2.400 metredeki basınca eşdeğerdir. Londra St. Thomas Hastanesi'nden acil müdahale uzmanı Dr.Peter Leman ''Bütün bunlar kalp üzerinde risk oluşturur" diyor.
ABD'de yapılan bir araştırmaya göre uçuş sırasında ölme riski yerde ölme riskinin 20 katıdır. Ayrıca uçakta fenalaştığınız zaman, yapılacak tıbbi müdahalenin kalitesi piyango gibi tümüyle şansa bağlıdır.
Uçağın pilotu önce uçakta bir doktor olup olmadığını sorar. Böyle bir olasılık yüzde ellidir. Ancak doktor bulunsa dahi o konuda yeterince uzman olmayabilir. Bir cilt doktoru tıbbiyeden çıktıktan sonraki ilk kalp krizi müdahalesini uçakta yapmak zorunda kalabilir.
Öte yandan tıbbi müdahalenin kalitesi uçakta bulunan tıbbi gereçlere de bağlıdır. Bu konuda uluslararası bir standart söz konusu değildir. Örneğin ABD Havayollarında standartları, FAA (Federal Havacılık Dairesi) belirler. Avrupa'da ise bu standartlar Birleşik Havacılık Kurumu'nun yetkisi altındadır.
Leicester Üniversitesi'nden kardiyolog William Toff bu konuda şöyle konuşuyor: ''Bence bu konuda en önemli nokta uyum eksikliğidir. Tıbbi müdahale ekipmanının içindeki ilaçların formülleri konusunda bile görüş birliği yok. Bu ilaçların üzerindeki etiketler ise nasıl kullanılacağına ilişkin yeterli bilgi içermiyor. Müdahale sırasında herkes stres altında olacağı için hata yapma olasılığı çok yüksek. Örneğin doz hatası doğru bir yaklaşımı ölümcül hale getirebilir.''
Genel olarak ABD ve Avrupa'da minimum ekipman standartı diğer ülkelerden yüksektir. Ancak tüm havayollarının sağlık ekipmanı içinde bulundurması zorunlu olan stetoskop, geri plandaki gürültü nedeniyle çalışmaz hale gelir. BMI'den (British Midland Havayolları) sağlık sorumlusu Graham Cresswell, stetoskobun uçuş sırasında hiçbir işe yaramadığını söylüyor.
İki şirket önem veriyor
Uçuş sırasında en fazla DVT'nin (Derin tromboz) görüldüğü iddia edilse de, kalp krizi ve göğüste ağrı bir uçağın rotasını değiştirmesine yol açan en önemli iki nedendir. FAA uluslararası rotata uçan tüm Amerikan uçaklarında, hastanın duran kalbini çalıştırmak için otomatik acil defibrilatör bulundurulmasını şart koşuyor. Ancak bu cihazların kısa uçuşlarda bulundurulması gerekmiyor. Avrupa'da ise bu cihaz hiçbir koşulda aranmasa da, pek çok büyük havayolu şirketi uzun menzilli uçuşlarda cihazı bulundurmayı tercih ediyor.
Lufthansa ve British Airways -BA- en zengin uçuş acil müdahale takımına sahip iki şirket. BA defibrilatör bulundurmaya üç yıl önce başladı. Şirketin danışman doktoru Nigel Dowdall bu süre içinde cihazın tam 5 yolcu üzerinde denendiğini belirtti. Kalp krizleri çoğunlukla ölümcül olmasına karşın bu yolcuların beşinin de uçağı canlı olarak terk etmeleri müdahalenin ne denli yararlı olduğunun bir göstergesi.
Kısa menzilli uçuşlarda Avrupa'nın diğer havayollarına ait uçaklarda defibrilatör bulundurulmuyor. Ayrıca bunların acilen defibrilatör bulundurmaları yönünde bir yaklaşım da söz konusu değil. Ancak Leman bu yaklaşımı yanlış buluyor:
''Eğer 3 bin metrede kalp krizi geçirdiyseniz, uçağın en yakın havaalanına inmesi için en az yarım saat geçer. Bu süre acil bir durum için çok uzundur."
Avrupa'nın havacılık yetkilileri uçaklarda bulundurulması zorunlu tıbbi gereçler konusunu gözden geçiriyor. Ancak defibrilatör bulundurulması konusu henüz gündemde değil. Ne var ki Toff'un belirttiği gibi bütün uçaklarda acil denize iniş sırasında yolcuların kullanmaları için can yelekleri bulunuyor. Toff bu konuda şunları söylüyor:
''Çok nadiren kullanılmalarına karşın can yeleklerinin bulundurulması konusunda kimse maliyet tartışmasına girmezken, daha fazla yaşam kurtaracak bir gereç olan defibrilatör nedense pahalı olduğu için tartışma konusu ediliyor.''
Kabin mürettebatının da eğitilmesi bu bağlamda çok önemli. Doktorun bulunmadığı durumlarda mürettebatın acil müdahalede bulunabilecek kadar eğitilmesi gerekli. Dünyanın önde gelen 40 kadar havayolu şirketi merkezi Arizona'da bulunan MedAire isimli şirketin sağladığı MedLink adı verilen hizmetten yararlanıyor.
Mürettebatın eğitilmesi
MedAire, Arizona'nın en büyük hastanelerinden biri olan Good Samaritan Regional Medical Center'da, mürettebatın her an danışabileceği bir sağlık ekibi bulunduruyor. Bu ekip bir yılda havada meydana gelen yaklaşık 12.000 sağlık sorununa çözüm arıyor. Bu yardımlar ya pilota uçağı en yakın havaalanına indirmesini söylemek, ya da tedavinin nasıl yapılacağını tarif etmek şeklinde oluyor.
Ancak sistemin çalışması, Arizona'daki doktorların uçaktan aldıkları bilgilere bağlı. Bu durumda uçakta gerekli gereçler yoksa doktora verilen bilgi de yetersiz kalıyor. Kaldı ki hastanın parmağına geçirilen ve hastanın kanındaki oksijen oranını ölçen puls oksimetresinin fiyatı yaklaşık 400 İngiliz Sterlini.
Dowdall'a göre uçakta daha fazla test cihazının bulunması daha fazla yaşamın kurtarılacağı anlamına gelmiyor. BA'nın uçuşları sırasında meydana gelen kalp krizlerinin yarısı gerçek olduğu için uçağın rotasını her koşulda değiştirmek gerekiyor.
Yurt dışında hastalanan İngilizlerin bakımlarıyla ilgilenen Healix şirketinin sorumlusu Simon Brown, güvenilir ve ayrıntılı bilgi olmadan bir hastalığın aciliyeti hakkında karar vermenin çok zor olduğuna dikkat çekerek şu örneği veriyor.
Florida'dan Frankfurt'a giden uçakta, kalkıştan hemen sonra göğsünde ağrı hisseden bir hastaya, uçakta bulunan bir doktor acil müdahaleye gerek olmadığını bildiriyor. Dolayısıyla uçak yoluna devam ediyor. Uçuşun sonlarına doğru hasta fenalaşıyor ve ciddi bir kalp krizi geçiriyor. Şans eseri adam kurtuluyor ama iyileşir iyileşmez havayolu şirketini uçağın rotasını değiştirmediği için mahkemeye veriyor.
Tempus cihazı
Öte yandan bazı havayolu şirketleri istenilenin ötesinde gereç bulundurmaya özen gösteriyor. Örneğin BMI British Midland uçakları Atlantik ötesi uçuşlarda Tempus 2000 denilen cihazı bulunduruyor. Virgin Atlantic ve İsviçre'nin iş adamları için kurduğu Private Air şirketi de pek yakında bu cihazı bulundurma kararı almış bulunuyorlar.
New Scientist’te yayımlanan yazıya göre Tempus 2000, EEC, tansiyon, kanda oksijen düzeyi ve solunumu ölçüyor. Bunların tümü birden ciğerde pıhtılaşma olup olmadığını gösteriyor. Bu sistem MedAire ile bağlantı kurduğu için yerdeki doktorlar hastaya uzaktan da olsa teşhis koyabiliyorlar.
Havayolu şirketi bu sistemin kendilerine kaça mal olduğunu söylemememyi tercih ediyor. Ancak Cresswell şöyle konuşuyor: ''Sistem tek bir yaşam bile kurtarsa, parasını çıkartır.''
Uçuş sırasında acil müdahale
Kimse uçuş sırasında kaç kişinin yaşamını yitirdiğini bilmiyor. Rapor edilen rakamların gerçeğin çok altında olduğu tahmin ediliyor. Çünkü hastaların pek çoğu yere indikten sonra kaldırıldıkları hastanelerde yaşamını yitiriyor.
British Medical Journal isimli bilim dergisinde yayınlanan bir rapora göre uçakta ölenlerin sayısı yılda 170 ile 540 arasında değişiyor. 2000 yılında 35 milyon yolcu taşımış olan British Airways havada 10 ölüm vakası rapor etmiş. Bu sayıyı baz alarak diğer havayolları hakkında bir tahminde bulunulduğu zaman ortaya yılda 500 gibi bir rakam çıkıyor. Oxford Havacılık Sağlık Enstitüsü'nden Farrol Khan'a göre gerçek rakam 1000 dolaylarında. Buna karşılık dünyadaki 278 ticari havayolunu temsil eden Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği bu rakamın 658 olduğunu ileri sürüyor. Uçuş sırasında tıbbi müdahale gerektiren durumlar hakkında standart bir tanım da söz konusu değil. Halihazırdaki en iyi bilgi Arizona'daki MedAire'den alınan verilere dayanıyor. Şirket, uçak mürettebatından alınan telefonlara dayanarak, geçen yıl en sık görülen hastalıkların bayılma ve mide-bağırsak hastalıkları olduğunu belirtiyor. Üçüncü sıradaki kalp rahatsızlığını solunum sistemi hastalıkları ve nörolojik sorunlar izliyor. MedAire doktorları, geçen yıl kendilerine başvurulan vakaların üçte ikisi için uçağın rotasının değiştirilmesini önerdiklerini belirtiyor.