Lastikler patlasa bile yolda kalmak yok
Güncelleme Tarihi:
Oluşturulma Tarihi: Mayıs 13, 2004 00:20
Artık yolda giderken lastik patlasa bile, otomobilde denetim kaybolmayacak. Yeni Pax Sisteminde ilke, Jant ve lastiğin arasına plastik bir insert yerleştirip lastiğin patlaması halinde taşıtın ağırlığının taşınmasını sağlamak. Böylece lastik patlasa da otomobil hasar görmeden saatte 200 km. ila 80 km. arasında bir hız yapabiliyor.
Dünya lastik devleri arasında kıyasıya bir rekabet sürüyor, amaç daha iyi otomobil lastiği geliştirerek pazar payını arttırmak... Ve bu yarıyın ilk ürünleri ortaya çıktı. Dünya şirketleri yeni teknolojiler geliştirmek için ar-geye büyük paralar ayırıyor. Michelin’in araştırma ve geliştirme birimlerinde tam 4500 kişi çalışıyor. Kuruluş, cirosunun yüzde 4.4’ünü (700 milyon Euro) bu departmana ayırdı. Teknoloji üretiminin meyvelerini tüketici de topluyor...
BMW, araştırma geliştirmeye bütçesinin yüzde 4.3’ünü, Peugeot ise yüzde 3.3’ünü ayırıyor. Lastik üreticileri de yeni lastik teknolojilerini geliştirmek için araştırmalara büyük paralar harcıyor.. Havacılık endüstrisinin bir numaralı kuruluşu Boeing bile ar-ge’ye yüzde 3.3 oranında para harcıyor.
Dünya lastik pazarı Michelin (Fransa), Bridgestone (Japonya) ve Goodyear (ABD) arasında paylaşılmış durumda.
Üç devden her biri, pazarın beşte birini alıyor. Bu nedenle de, çok çetin bir rekabetin görüldüğü bu dar pazarda en ufak bir yenilik, kuruluşun payını biraz daha artırması, dolayısıyla milyarlarca euroluk bir ciro sağlaması anlamına geliyor.
Fransız lastik devi de araştırma & geliştirme laboratuvarlarına inanılmaz bir bütçe aktararak, zorlu pazarda baştaki yerini korumaya çalışıyor.
1845’te keşfedildi
Lastik, İskoç Robert Thomson tarafından 1845’te bulundu.
Fransız Michelin kardeşler de 1891’de modern lastiğin atasını ortaya koymayı başardılar: 15 dakikada sökülüp takılabilen şambrelli bisiklet lastiği!
Elektrikli Jamais Contente otomobili de 1898’de Michelin lastikleri sayesinde saatte 100 km. hız sınırının üzerine çıkabilmişti.
Aşama aşama ortaya çıkan yeniliklerle geçen elli yılın ardından Michelin 1946 yılında dünya pazarlarına damgasını vuracak olan radyal lastiği üretti.
Radyal adı, naylon tellerin bisiklet lastiğinde olduğu gibi merkeze yönelmesinden ileri geliyordu. Buradaki temel fikir, lastiğin yüzeyine yayılmış metalik takviyeleri yatak bandına yerleştirmek. Böylece kenarların esnekliği artırılıp daha konforlu bir sürüş sağlanırken, metalik katmanların ısınması engellenip lastiğin ömrü uzatılıyor.
Radyal henüz yarım asırlık bir geçmişe sahip olsa da sürekli gelişiyor.
1978’de F1’i, 1984’te motosikleti fethettikten sonra günümüzde uçak endüstrisinde de kullanılmaya başlandı.
Uçak lastiklerinde geometri değişmiyor, daha çok kimyasal değişiklikler söz konusu: İskelet naylon değil Kevlar bazlı bir dokuya sahip. Böylece hem dayanıklı hem de hafif oluyorlar.
Kütlesi yüzde 20 oranında artan NZG (NearZeroGrowth: ‘hemen hemen deformasyonsuz’) adlı bu lastik, santrifüj kuvveti ve yükün etkisiyle deforme olmuyor. Uçak havalanırken, saatte 360 km’lik hızda kütlesinin 266 katını taşıyabiliyor.
Tekstil fabrikası gibi
Lastiklerin gövdesi için hazırlanan sentetik ve metal ipliklerin üretildiği atölyeler tekstil fabrikasına benzerken, zamkların üretildiği yerler ise fırınları andırıyor.
Buna göre her karışımın bir işlevi var: Daha konforlu olan yapay polimerler araba lastiklerinin temelini oluşturuyor. Dayanıklı doğal kauçuk ise ağır yükleri ve mühendislik dehasını bir araya getiriyor.
Her zamkın bir rolü var, buna göre basınçlı havanın tutulduğu lastiğin iç kısmı, yatak bandını örten katı zamktan farklı olarak sızdırmaz, ancak yumuşak bir zamkla kaplanıyor.
Katı zamk yumuşak zamktan farklı olarak şoklara ve morötesi ışınlara dayanıyor ve böylece yan tarafların korunmasını sağlıyor.
Zamkların simyası gittikçe gelişiyor. Bu alandaki son çarpıcı yenilik de 1992’de Michelin’in yatak bandına silis eklemesiydi.
Bu solüsyon zamk ve karbonu karışımını daha homojen hale getirip lastiğin mekanik deformasyonlarını azaltıyor. Bu deformasyonlar enerji israfına neden olduğundan, silis sayesinde sağlanan tasarruf yakıt tüketimini azaltıyor.
Çevreyle ilgili kaygılar da lastiğin kimyasında değişimlere neden oluyor.
Örneğin, Michelin’deki mühendisler akustik modellerden yararlanarak lastiğin üzerindeki şekillerde radikal bir değişim yarattı. Yeni Pilot Sport lastiği, dış yüzeyde değil de daha çok iç yüzeyde şekiller içeriyor. Bu asimetri vibrasyonları çeşitli frekanslarda yayıp gürültüyü önlüyor.
Büyük pazar
Şekil, kimya, yapı... Lastik daha da gelişebilir mi? Evet, otomobil üreticileriyle daha sıkı işbirliği ile...
Nitekim en son Pax Sistemi, bu işbirliğinin ürünü.
Burada fikir basit: Jant ve lastiğin arasına plastik bir insert yerleştirip lastiğin patlaması halinde taşıtın ağırlığının taşınmasını sağlamak. Böylece lastik patlasa da araba hasar görmeden saatte 200 km. ila 80 km. arasında bir hız yapabiliyor.
Pax sıradan bir lastikten daha ağır ancak ilk yardım lastiği kaldırılarak bu ağırlık fazlası telafi ediliyor. Asıl sorun ise Pax’ın elektronik düzeyde araca dahil edilmesi.
Nitekim lastik patladığında hiçbir şeyin farkında olmayan sürücüyü bir mekanizmayla uyarmak gerekiyor.
Her şeye rağmen arabanın adeta lastiksiz olduğunu sanmak her sürücünün rüyası değil mi?
Bazı bölümler iplik fabrikası gibi
Lastiklerin iskeletini bu pirinç kaplı ve örgülü çelik teller oluşturacak. Yüzlerce bobine sarılı bu teller daha sonra otomatik olarak sökülüp zamkla kaplanacak. Lastik ne kadar büyük bir direnç gerektirirse, örneğin tır lastikleri metal oranı da o derece önem kazanıyor. Otomobillerde ise yalnızca yatak bandı metalle güçlendiriliyor.
Her yerde hamur gibi yoğrulmuş zamkın kokusu var
Fabrikada, zamklar ilk önce gereken esnekliğe sahip olmak için makinelerde hamur gibi yoğruluyor. Bu zamk, tellerin iyice yerleştirilmesi için kesilip uç uca birleştirilen lastiğin radyal gövdesini oluşturacak sentetik dokulu şeritleri kaplamaya yarıyor . Daha sonra sıra kasnağa geliyor: Zamklı şerit silindiri oluşturmak üzere sarılıyor, uçları rulonun basıncıyla kaynaklanıyor. Jantla birleştiren zamk takviyeleri ve çelik üçgenlerin yerleştirilmesiyle gövde tamamlanmış oluyor.
BMW, araştırma geliştirmeye bütçesinin yüzde 4.3’ünü, Peugeot ise yüzde 3.3’ünü ayırıyor. Lastik üreticileri de yeni lastik teknolojilerini geliştirmek için araştırmalara büyük paralar harcıyor.. Havacılık endüstrisinin bir numaralı kuruluşu Boeing bile ar-ge’ye yüzde 3.3 oranında para harcıyor.
Dünya lastik pazarı Michelin (Fransa), Bridgestone (Japonya) ve Goodyear (ABD) arasında paylaşılmış durumda.
Üç devden her biri, pazarın beşte birini alıyor. Bu nedenle de, çok çetin bir rekabetin görüldüğü bu dar pazarda en ufak bir yenilik, kuruluşun payını biraz daha artırması, dolayısıyla milyarlarca euroluk bir ciro sağlaması anlamına geliyor.
Fransız lastik devi de araştırma & geliştirme laboratuvarlarına inanılmaz bir bütçe aktararak, zorlu pazarda baştaki yerini korumaya çalışıyor.
1845’te keşfedildi
Lastik, İskoç Robert Thomson tarafından 1845’te bulundu.
Fransız Michelin kardeşler de 1891’de modern lastiğin atasını ortaya koymayı başardılar: 15 dakikada sökülüp takılabilen şambrelli bisiklet lastiği!
Elektrikli Jamais Contente otomobili de 1898’de Michelin lastikleri sayesinde saatte 100 km. hız sınırının üzerine çıkabilmişti.
Aşama aşama ortaya çıkan yeniliklerle geçen elli yılın ardından Michelin 1946 yılında dünya pazarlarına damgasını vuracak olan radyal lastiği üretti.
Radyal adı, naylon tellerin bisiklet lastiğinde olduğu gibi merkeze yönelmesinden ileri geliyordu. Buradaki temel fikir, lastiğin yüzeyine yayılmış metalik takviyeleri yatak bandına yerleştirmek. Böylece kenarların esnekliği artırılıp daha konforlu bir sürüş sağlanırken, metalik katmanların ısınması engellenip lastiğin ömrü uzatılıyor.
Radyal henüz yarım asırlık bir geçmişe sahip olsa da sürekli gelişiyor.
1978’de F1’i, 1984’te motosikleti fethettikten sonra günümüzde uçak endüstrisinde de kullanılmaya başlandı.
Uçak lastiklerinde geometri değişmiyor, daha çok kimyasal değişiklikler söz konusu: İskelet naylon değil Kevlar bazlı bir dokuya sahip. Böylece hem dayanıklı hem de hafif oluyorlar.
Kütlesi yüzde 20 oranında artan NZG (NearZeroGrowth: ‘hemen hemen deformasyonsuz’) adlı bu lastik, santrifüj kuvveti ve yükün etkisiyle deforme olmuyor. Uçak havalanırken, saatte 360 km’lik hızda kütlesinin 266 katını taşıyabiliyor.
Tekstil fabrikası gibi
Lastiklerin gövdesi için hazırlanan sentetik ve metal ipliklerin üretildiği atölyeler tekstil fabrikasına benzerken, zamkların üretildiği yerler ise fırınları andırıyor.
Buna göre her karışımın bir işlevi var: Daha konforlu olan yapay polimerler araba lastiklerinin temelini oluşturuyor. Dayanıklı doğal kauçuk ise ağır yükleri ve mühendislik dehasını bir araya getiriyor.
Her zamkın bir rolü var, buna göre basınçlı havanın tutulduğu lastiğin iç kısmı, yatak bandını örten katı zamktan farklı olarak sızdırmaz, ancak yumuşak bir zamkla kaplanıyor.
Katı zamk yumuşak zamktan farklı olarak şoklara ve morötesi ışınlara dayanıyor ve böylece yan tarafların korunmasını sağlıyor.
Zamkların simyası gittikçe gelişiyor. Bu alandaki son çarpıcı yenilik de 1992’de Michelin’in yatak bandına silis eklemesiydi.
Bu solüsyon zamk ve karbonu karışımını daha homojen hale getirip lastiğin mekanik deformasyonlarını azaltıyor. Bu deformasyonlar enerji israfına neden olduğundan, silis sayesinde sağlanan tasarruf yakıt tüketimini azaltıyor.
Çevreyle ilgili kaygılar da lastiğin kimyasında değişimlere neden oluyor.
Örneğin, Michelin’deki mühendisler akustik modellerden yararlanarak lastiğin üzerindeki şekillerde radikal bir değişim yarattı. Yeni Pilot Sport lastiği, dış yüzeyde değil de daha çok iç yüzeyde şekiller içeriyor. Bu asimetri vibrasyonları çeşitli frekanslarda yayıp gürültüyü önlüyor.
Büyük pazar
Şekil, kimya, yapı... Lastik daha da gelişebilir mi? Evet, otomobil üreticileriyle daha sıkı işbirliği ile...
Nitekim en son Pax Sistemi, bu işbirliğinin ürünü.
Burada fikir basit: Jant ve lastiğin arasına plastik bir insert yerleştirip lastiğin patlaması halinde taşıtın ağırlığının taşınmasını sağlamak. Böylece lastik patlasa da araba hasar görmeden saatte 200 km. ila 80 km. arasında bir hız yapabiliyor.
Pax sıradan bir lastikten daha ağır ancak ilk yardım lastiği kaldırılarak bu ağırlık fazlası telafi ediliyor. Asıl sorun ise Pax’ın elektronik düzeyde araca dahil edilmesi.
Nitekim lastik patladığında hiçbir şeyin farkında olmayan sürücüyü bir mekanizmayla uyarmak gerekiyor.
Her şeye rağmen arabanın adeta lastiksiz olduğunu sanmak her sürücünün rüyası değil mi?
Bazı bölümler iplik fabrikası gibi
Lastiklerin iskeletini bu pirinç kaplı ve örgülü çelik teller oluşturacak. Yüzlerce bobine sarılı bu teller daha sonra otomatik olarak sökülüp zamkla kaplanacak. Lastik ne kadar büyük bir direnç gerektirirse, örneğin tır lastikleri metal oranı da o derece önem kazanıyor. Otomobillerde ise yalnızca yatak bandı metalle güçlendiriliyor.
Her yerde hamur gibi yoğrulmuş zamkın kokusu var
Fabrikada, zamklar ilk önce gereken esnekliğe sahip olmak için makinelerde hamur gibi yoğruluyor. Bu zamk, tellerin iyice yerleştirilmesi için kesilip uç uca birleştirilen lastiğin radyal gövdesini oluşturacak sentetik dokulu şeritleri kaplamaya yarıyor . Daha sonra sıra kasnağa geliyor: Zamklı şerit silindiri oluşturmak üzere sarılıyor, uçları rulonun basıncıyla kaynaklanıyor. Jantla birleştiren zamk takviyeleri ve çelik üçgenlerin yerleştirilmesiyle gövde tamamlanmış oluyor.