Pilot yerine Uçuş Yöneticisi

Bu ne kadar güvenli? Bu soru cevabını daha bir süre arayacak. Yeni teknolojiler kendilerinden emin oluncaya kadar endişeler sürecek. Ama yolun sonunda Pilot yerine Uçuş Yöneticiliği gibi yeni bir ad ve otorite ortaya çıkacak.

Yolcular kokpitteki otopilotun kullanıldığı alanları bilseler hayrete düşerlerdi.

Otopilot. Bu kelimenin içinde insan yok. Sadece çipler, kartlar ve bir sürü bağlantı var. Hele üniformasıyla görkemli bir şekilde karşıdan gelen ve insana güven veren bir görüntü hiç yok.

Ama kaçımız uçtuğumuz yolcu uçaklarında pilotu görebiliyor ve tanıma imkanı elde edebiliyoruz? Bu çoğu zaman hiç olmuyor. O zaman kokpitte bir pilotun varlığı bizi neden ilgilendiriyor.

Pilotsuz bir uçakla yolculuğa hazır değiliz. Gelecek on yılda internetle olan yüksek ilişkimiz belki bizi pilotsuz bir hava aracı ile uzun yolculuklara ikna edebilir. Ama bugün kokpitte pilot olmadığını öğrensek, uçuş korkumuzla birleşen bir şok bizi kalpten götürebilir. Yarının uçaklarında pilot olmayacak mı? Evet belki olmayacak. Belki bir süre adı ‘uçuş yöneticisi’ diye değişmiş aynı mesleğin başka türünü yapan insanlar kokpitte yer alacak. Bugün kokpitte yer alan sistemler pilotların elinden bir sürü görevi, yetkiyi ve otoriteyi almış durumda. Ama yine de beni bile pilotsuz bir uçakla yolculuk çok ürkütüyor.

DİJİTAL YENİLİKLER

Son yıllarda gelişen teknolojinin ürettiği dijital yenilikler modern ticari uçaklarda hızla yerlerini almaya başladı. Bilgisayarların kabiliyetleri ve kapasiteleri katlanarak artıyor. Ve kabiliyetli sistemler gövde ve dizaynlarında hızlı değişim olmayan uçaklara gelip yerleşiyor.

Bilgisayar mühendisleri yeni sistemlerin uçaktaki yararlarını göstermekte çok hevesli davranıyorlar. Ama yeni teknolojlerin daha uygulama yapılmadan hem ekonomik açıdan hem de güvenlik konusunda yararları olduğu ispatlanmadan uçakların içine sokulmasına izin verilmiyor. Ekonomik ilerleme açıkça görülmesine rağmen uçuş güvenliğine nasıl bir yarar sağlayacağı bazı tartışmalara neden olmaktadır. Buradaki tartışmanın ana temasını pilotların gelecekte üstlenecekleri rol oluşturmaktadır. Bugün yolcular ticari uçakların pilot kabinindeki otomatik pilotun kullanıldığı alanları bilseler hayrete düşebilirler. Nerdeyse uçuşun tüm düz uçuş safhaları otopilot tarafından sağlanmakta, hatta bazı düşük görüş yaklaşmalar ve inişler otomatik iniş gerektirmektedir. Yani böyle durumlarda pilotlardan çok sistemlere güven vardır. Pilotun görmediğini sistemler görüp algılayabiliyor.

Baş üstü göstergesi (HUD-Head Up Display) pilotların yaklaşmayı ve inişi elle yapmasına izin verecek şekilde programlanmış olsa da otopilot HUD sayesinde gene de kumanda yüzeylerine komuta etmektedir. Sadece kalkışlar halen otopilotla yapılabilme sertifikası alamadı ama yakın gelecekte bunun da olabileceği şeklinde spekülasyonlar yapılıyor.

Otomatik gaz kollarının kullanma alanları da yolcuları şaşırtabilir. Bunlar pilotlar tarafından neredeyse otopilottan daha çok kullanılıyorlar. Birçok havayolunda kokpitteki otomatik gaz kolları nerdeyse hiç devre dışı bırakılmıyor bile. Otomatik gaz kollarının kullanımı elle müdahaleden daha verimli çalışma sağladığından uzun yurtdışı uçuşlarında binlerce dolarlık yakıt tasarrufu yapılmasına olanak vermektedir.

Otopilot ve otomatik gaz kollarından sonra gelişmiş dijital teknolojinin ilk uygulamalarından biri de uçuş yönetim sistemidir (FMS-Flight Management System). FMS, otopilotla iletişim yapabilen ve önceden yüklenilmiş veya pilotların uçuştan önce seyrüsefer noktalarını yüklediği bir bilgisayardan oluşmaktadır. Otopilot, FMS ile bağlantılı olarak seyrüsefer moduna alındığında FMS'de sırayla girilmiş olan seyrüsefer noktalarında uçuşunu gerçekleştirir. FMS aynı zamanda uçak performans bilgileri de içerir, böylece havayolu şirketinin öncelikleri göz önünde bulundurularak pilotlara en uygun uçuş irtifasını önerir. Şayet FMS açık durumda ise otopilot ve otomatik gaz kolu bağlantıları ile uçağın verilere uygun yükseklikte uçmasını sağlar. Böylece pilotlar uçuştan önce FMS'i programlayabilir, kalkıştan sonra otopilot ve otomatik gaz kolunu da devreye sokarlarsa ve FMS'i çalıştırırlarsa izleme durumuna geçebilirler. Uçuş süresince FMS, uçağın o anki konumunu yer merkezli seyrüsefer cihazları veya küresel yer belirleme sistemi (GPS-Global Positioning System) sayesinde günceller.

PİLOTLAR İZLEYİCİ

Burada önemli nokta pilotların sadece izleme durumunda olduklarıdır. Pilotların uçağı çalıştırmayı başlatmadan sonra sisteme gerçek anlamda bir girişleri olmuyor. Bu onların uçağın yönünü değiştiremeyeceği veya güncellenmiş konuma giremeyecekleri anlamına gelmiyor ama mürettebatın FMS'in iç hesaplamalarını değiştirecek bir kontrolleri bulunmuyor. FMS, otopilot ve otomatik gaz kolunun kullanımı o kadar yaygınlaştı ki pilotlar bu konuda şu şakayı yapıyorlar; 'Geleceğin pilotları iki personelden oluşacak - bir insan ve bir köpek. İnsanın görevi köpeği beslemek olacak. Köpeğin görevi şayet insan birşeylere dokunmak isterse elini ısırmak olacak.'

FMS'in yaygınlaştığı ilk yıllarda hálá elektromekanik aletler kullanılıyordu. Bunlar 'yuvarlak göstergeler' veya 'buharla çalışanlar' olarak da adlandırılıyordu. Seyrüsefer veya diğer bilgiler pilotlara analog göstergelerdeki oklar, yön işaretleri veya sapma çubuklarıyla sunuluyordu. 1982 yılında Boeing 767'nin gelişi elektronik uçuş aletleri sistemlerinin (EFIS- Elektronic Flight Instrumentation Systems) geniş kapsamlı kullanımının habercisi oldu. İlk EFIS ekranları, uçuşun seyrüsefer planlarının grafiksel gösterildiği katot ışın tüplerdi (CRT-Cathode Ray Tubes), aslında bu küçük bir televizyondur. Pilotlar ilk defa uçuş güzergáhını grafik olarak görebiliyorlardı. Ayrıca hava radar sisteminden alınan bilgiler bu seyrüsefer durum göstergesi (navigational situation display) üzerine konulduğunda pilotlar kötü hava şartlarından dolayı yollarını değiştirmeleri gerektiğini önceden belirleyebiliyorlardı. EFIS aynı zamanda eğim, dönüş, uçuş yönü (pitch/roll/heading) gibi temel uçuş bilgilerini de pilotlara ulaştırıyordu. Yeni EFIS’lerde katot ışın tüpleri yerine sıvı kristal ekran (LCD-Liquid crystal display) kullanılıyor. Bu seyrüsefer sistemleri üreten uçak imalatcıları ve parça üreten şirketler, LCD'lerin CRT'ye göre birçok üstün tarafı olduğunu ve geleceğin havayolu kokpitlerinde daha da yayılarak kullanılacağını iddia ediyorlar.


KULLANIMDAKİ ÖNEMLİ SİSTEMLER

HUD-Head up display: Baş üstü göstergesi

FMS-Flight Management System: Uçuş yönetim sistemi

GPS-global positioning system: Küresel yer belirleme sistemi

EFIS- elektronic flight Instrumentation systems: Elektronik uçuş aletleri sistemleri

CRT-cathode ray tubes: Katot ışın tüpleri

LCD-Liquid Crystal Display: Sıvı Kristal Ekran

Navigational situation display: Seyrüsefer durum göstergesi

Pitch, roll, heading, airspeed, altitute: Eğim, dönüş, uçuş yönü, hız ve yükseklik

HUGS-heads up guidance systems: Baş üstü yol gösterme sistemi

GPWS-ground proximity warning system: Yere yakınlık ikaz sistemi

EGPWS-enhanced ground proximity warning system: Yere yakınlık güçlendirilmiş ikaz sistemi

CFIT-controlled flight Into terrain: Engebeli araziye kontrollü Uçuş

TCAS-Traffic Alert and Collision Avoidance System: Trafik İkaz ve Çarpmayı Önleyen Sistem

EEC-Electronic Engine Controls: Elektronik Motor Kontrolleri

FADEC-Full Authority Digital Engine Controls: Tam Otorite Motor Kontrolleri


KOKPİT BOŞALACAK

Bütün gelişmeler yakın zamanda uçağı uçuran kişinin pilotluk rolünün önemini giderek azaltacaktır, belki de azaldı bile.

Airbus'ın yeni uçaklarında uyguladığı fly-by-wire uçuş kontrol sisteminde bazı limitleri aşan manevralar pilot ne kadar kontrolleri zorlasa da yapılamaz. Bu sistemden rahatsız olan bazı geleneksel düşünenler, sisteme karşılar ve tehlike anında kontrolün bir an önce pilotta olmasını savunuyorlar ki, bu uçağın yapısal limitlerini aşmak veya kontrolü kaybetmek pahasına bile olsa. Boeing, Airbus'dan daha değişik bir filozofiyi benimsedi. Pilot yapısal limitleri zorlamaya başladığında kontroller daha zor kontrol edilebiliyor oluyor ama pilotun hala sistem üzerinde limitleri zorlayabilecek yeterli otoritesi bulunuyor.

Hangi dizayn metodolijisi doğru olan? Buna en kısa cevap: Duruma göre değişir. Örneğin ilk sistemde bir terörist pilotun üzerine saldırsa ve pilotun eli side stick'te olsa, o andaki aşırı ileri geri oynamalardan uçak etkilenmez. Uçak bildiğini okur. Ama bu sistem olmayan uçakta lövye etkilenecek uçak dalışa ya da burnunu kaldırıp yükselmeye geçebilecektir. Ama bunu başka bir şartta düşünelim: Pilotun karşısına aniden bir uçak çıktı, diğer sistemler yanıldı, o zaman pilot birinci sistemde bir şey yapamayacak ve bir çarpmaya birinci derece tanıklık edecektir sadece. Ama diğerinde bir kaçınma hareketi için şansı var. Belki zamanı da vardır. Uçağın karşı karşıya kaldığı durum hava trafik kontrolörünün ya da pilotun, uçağı soktuğu tehlikenin boyutuna bağlı. Kaza bilgileri her iki durumuda desteklediğini göstermektedir. En ilginç soru: Gelecek için hangi sistem daha güvenlidir?

10 YIL SONRA

Kokpit ekibi gelecekte havacıdan daha çok uçuş yöneticisi olacak. Kısacası pilotluk ölmeye yüz tutan bir meslek oldu. Bu endüstri içinde bilinen bir gerçek ve bazı havayolu pilotları 'uçamıyorum ama bilgisayarda dakikada 80 kelime yazabiliyorum.' şeklinde şakalaşıyorlar. Bazı havayolları son birkaç yıl içinde değişik eğitimler başlattılar. Bu eğitim daha çok uçuş yöneticiliği kavramını öne çıkarıyor. Uçaklara konulan bütün yeni sistemlerin tam güvenli olmasından sonra pilotluk da yerini uçuş yöneticiliğine bırakacak.

İleri zamanlarda kokpitin kapısı açıldığında içeride kimsenin olmadığı görülecek. Ayrıca içeride sadece yanıp sönen ışıklar yer alacak. Bir tür elektronik kompartımanla karşılaşacağız. Şimdiki otomobillerin motorlarını açınca ne kadar az şey görebiliyoruz. Belki kötü benzetme ama öyle bir şey işte.

Uçak kaçırmak için kokpite giren bir kişi sadece hayretle bakacak. Neye elini atsa hiçbir şey değişmeyecek. Uçak bildiğini okuyacak. Aşağıdan gelen talimatları yerine getirecek. Komik bir durum gibi gelebilir. Çok yüksekten uçan düşünceler gibi de gelebilir size.

Ama bilin ki gelecek 10 yıl çok daha çabuk gelecek.


SÜRECEK