Kokpit

Uğur CEBECİ

Buzlanan uçak taş gibi oluyor

Geçtiğimiz hafta hazin bir kaza yaşadık. Top Air şirketine ait King Air C-90 tipi iki turboprop motorlu uçak Esenboğa kalkışından sonra çakıldı. İlk belirlemelere göre buzlanma sonucu taş kesilen uçakta kumanda imkanı kalmamıştı. Kalkış öncesi yapılması gereken de-icing işlemi de istenmemişti. 68 yaşında ticari taşıma lisans hakkı dolmuş bir pilotla şirketin genel müdürünün kullandığı uçak onlarla birlikte dört kişiye mezar oldu.

Bir çok uçak kazası havanın buz kestiği aylarda olmaktadır. Daha doğrusu kaza yoğunluğu böyle aylara rastlamaktadır. Çünkü yerdeki buzlanma uçakları taş gibi yapmaktadır. Gözle görünmeyen buz parçaları kalkıştan sonra uçağın bütün kumandalarını kitlemektedir. Kontrol kadere kalmaktadır.

SİNSİ DÜŞMAN

Buzlanma nedir? Gövde, kanat veya motorlarda oluşabilecek incecik bir buz tabakası uçakları düşürebilir mi? Buzlanma gerçekten sinsi bir düşman. Bir anda uçağın tüm yüzeyini kaplayabiliyor. Kanat ve gövdede oluştuğunda uçağın performansını düşürüyor. Aerodinamik açıdan bozulmalara neden oluyor. Buz tabakası sürtünmeyi arttırırken uçağın havada tutunması için daha fazla motor gücünü gerektiriyor, yakıt sarfiyatını arttırıyor. Buzlanma hareketli kumanda yüzeylerinde oluştuğunda uçağı kontrol edilemez duruma sokuyor. En tehlikelisi de motorlarda. Özellikle pervaneli uçaklarda görülen buzlanma motorun hızını düşürürken bir yandan da sarsıntı oluşturup kontrolü zorlaştırıyor. Amerikan sivil havacılık otoritesi FAA'in NASA ile ortak yaptığı araştırmalara göre son 10 yılda buzlanma nedeniyle oluşan uçak kazalarında 160 kişi hayatını kaybetti.

FARK ETMEK ZOR

Buzlanma yerde ve havada olmak üzere iki türlü. Yerdeki buzlanmada hemen önlem alınıp uçağın kalkıştan önce buzdan temizlenmesi şart. Buzlanma kazaları incelendiğinde bir çok uçak kalkıştan önce dış kontrolü iyi yapılmaması nedeniyle gövdede ince buz tabakasıyla kalkışa gidiyor ve kazalar oluşuyor. Geceleri bu kontroller çok iyi ve elle hissedilerek yapılmak zorunda. Özellikle kış şartlarının oluşmasıyla dış kontrollerde buz tabakası görüldüğü anda uçağa de-icing adı verilen buz önleyici sıvıların sıkılması gerekiyor. Buzun erimesini sağlayan ve glikolden oluşan de-icing sıvısı püskürtüldüğünde kısa süre içinde gövde buzdan kurtuluyor.

Yerde günlük güneşlik bir havada kalkan uçak da havada buzlanmaya girebilir. Uçakların havada buzlanmalarının nedeni bulutların içindeki aşırı derecede soğumuş su damlacıkları. Uçağın yüzeyine çarpan bu damlacıklar donarak buzlanmayı başlatıyor. Su damlacıkları kanat veya gövde gibi sabit yüzeylerin yanı sıra pervane gibi hareketli bölümlere de yapışabiliyor. Meteorolojik olaylardan dolayı su damlacıkları havada eksi 38 dereceye kadar donmadan sıvı halde kalabiliyor.

BUZLANMA ÇEŞİTLERİ

Değişik bulut türlerinde uçarken değişik buzlanma olaylarıyla karşılaşılıyor. Bulut buzlanmaları üç çeşit: Şeffaf, kaba ve kırağı.

Şeffaf buzlanma: Aşırı derecede soğumuş iri su damlacıkları uçağın yüzeyine yapışarak yavaş yavaş donuyor. Genellikle kümülüform bulutlarda rastlanıyor.

Kaba buzlanma: Küçük su damlacıkları donarken içlerinde hava kalacağı için beyaz bir görüntü oluşturuyor. Genellikle stratüs türündeki bulutlarda rastlanıyor. Fazla yayılmıyor. Ancak birikinti yaparak dışa doğru keskin bir burun şeklinde çıkıntı oluşturuyor.

Kırağı buzlanma: Bulut olmamasına rağmen uçağın çok soğuk hava kütlesine hızla çarpmasıyla oluşan ani soğuma buzlanmayı hızlandırıyor. Genellikle inişe geçen jet yolcu uçaklarında görülüyor. Ancak büyük bir tehlike oluşturmuyor.

Havada oluşan buzlanmayla mücadele için çeşitli teçhizatlar bulunuyor. Bunlar arasında en sık kullanılanı buzlanma ihtimali yüksek bölgelerin ısıtılması. Bu bölgeler arasında pervane, kanat hücum kenarları, dikey stablize ve uçağın göstergelerinin çalışmasını sağlayan pitotüp ve statikport girişleri. Bu bölgeler uçuş sırasında belirli aralıklarla ısıtılıp buzların eritilmesi sağlanıyor. Sistem elektrik enerjisinin yanı sıra motor veya kompresörden aldığı sıcak hava ile çalışıyor. Bunun dışında bazı uçakların kanat yüzeylerinde özel delikler yardımı ile sıvı püskürtülerek buzlar çözülüyor. Diğer bir teknik ise mekanik kırıcılar. Özellikle buz tutan bölgeler (kanat ve dikey stablizenin ön kısmı gibi) lastik veya kauçuk malzemeyle kaplanıyor. Buzlanma oluştuğunda bu bölgelere hava pompalanıyor. Şişen kauçuk ya da plastik bölgedeki buz kırılıyor. Ancak bu yöntem yeni nesil uçaklarda pek tercih edilmiyor. Bu bölgelerde şişmeyle birlikte oluşan değişiklik aerodinamik yapıyı bozarak performansı düşürüyor.

Tolga ÖZBEK

Buzlanma kazaları

Vickers 838 Viscount,

Skyline Sweden,

15.01.1977, Kalvesta, İsveç

Kalkıştan 5 dakika sonra uçağın önce kuyruk bölümünde daha sonra da 2 ve 3 numaralı motorlarında buzlanma oluştu. Uçak piste inmeye çalışırken çakıldı. 3 mürettebat ve 19 yolcudan kurtulan olmadı.

MD81, SAS,

27.12.1991,

Stocholm, İsveç

Sabah saatlerinde kalkış için hazırlanan uçağın kanatlarının üzerindeki ince buz tabakası teknisyenler tarafından fark edilmedi. 7 mürettebat ve 122 yolcuyla uçak havalandıktan kısa süre sonra kanatların üzerindeki buz parçacıkları motora girerek her ikisinin de durmasına neden oldu. Pilotlar boş bir alan seçerek mecburi iniş yaptılar. Gövde üç parçaya bölünmesine rağmen tüm mürettebat ve yolcu kemerlerini bağladığı için kurtuldu.

King Air B200, Kara

Kuvvetleri Komutanlığı,

17.02.1993, Ankara

İçinde Jandarma Genel Komutanı Eşref Bitlis'in de bulunduğu King Air B200 tipi uçak Ankara'da kalkıştan kısa bir süre sonra düştü. Kazayla ilgili araştırmalar sonrasında farklı sonuçlar açıklansa da buzlanma kaza nedenlerinin başında yer aldı.

antı-ıcıng ve DE-ICING

Uçağı buzdan kurtarma iki türlü gerçekleştiriliyor. Öncelikle anti-icing ile gövdenin üzerinde bulunan kar ve kaba buz temizleniyor. Bunu ince buzun temizlenmesi (de-icing) işlemi izliyor.

De-icing yani buz önleme işlemi özel bir sıvının uçağa püskürtülmesi ile gerçekleşiyor. İşlem sadece kanat ve gövdeye yapılıyor. Motorlara ise kesinlikle sıkılmıyor. Çünkü yüksek oranda glikol ve alkol içeren de-icing sıvısı yanıcı özelliği ile sıcaklığı 600 dereceye yaklaşan jet motorlarında büyük tehlikeye neden olabiliyor. Yerde uçak üzerindeki buz, kalınlığına göre iki tipe ayrılıyor. Tip 1'de ince olarak tabir edilen bu tabakaya de-icing yüzde 80 oranında glikollü hazırlanıyor. Etkisi kısa sürüyor. Tip 2, yani kalın buz tabakası için yüzde 50 oranında glikol kullanılıyor. Tip 2'e püskürtülen glikolün etkisi daha uzun. De-icing sıvıları kolay fark edilmesi için kırmızı gibi göze çarpıcı renklerde üretiliyor. Ancak bu sıvılar çevreye zarar veriyor. Bu nedenle atık tesislerinde kanalizasyona verilmeden ayrıştırılması gerekiyor.

Püskürtme işlemi forklift üzerindeki bir görevli tarafından yapılabiliyor. Kış şartlarının ağır ve uzun süre etkilediği kuzey bölgelerindeki havalimanlarında ise özel de-icing alanları bulunuyor. Uçak bu sistemin bulunduğu bölgeye çekiliyor. Yürüyen vinç sistemine benzeyen iskele uçağı yıkar gibi de-icing sıvısı püskürtüyor. Türkiye'deki havalimanlarında de-icing hizmeti THY, Havaş ve Çelebi tarafından veriliyor.

Sivil havacılık yeniden yapılanmalı

Sermet Ünel genç bir elektronik mühendisiydi. Kendisi gibi eşi de Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nde çalışıyordu. Sonra Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne atandı. Kısa süre sonra Genel Müdür oldu. Başdöndürücü hızla yükselişi ile birlikte hayatını da dağıttı. Eşi ile ilişkileri bozuldu.

Özel hayatı herkesin konuşacağı kadar ortalıkta ilişkilerle sürmeye başladı. Ve bir gün 50 bin dolar rüşvet alırken suçüstü yakalandı. Ankara'da lüks otelin koridorlarındaki görüntü Sermet Ünel'i değil sadece, koskoca Türk Sivil Havacılığını da rezil etti.

NASIL BİR KİRLENME

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü çok önemli bir kuruluştur. Türkiye'nin yurt dışındaki ciddi temsil organlarından biridir. Ama kuralları tam konmamış, aritmetiği iyi belirlenmemiştir. Bir çok ülkede Başbakanlığa bağlı ya da tümüyle bağımsız bir kuruluş olan Sivil Havacılık bazı ülkelerde bakanlık seviyesine de taşınmıştır.

Avrupa Birliği kapısından girebilmek için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün yapması gerekenler, Dışişleri Bakanlığı’nın yapması gerekenler kadar önemlidir.

Uçakların tescilinden, havayollarının kuruluşuna, pilotların lisanslarından, kaza-kırım araştırmalarına kadar büyük bir sorumluluk yüklenen Sivil Havacılık, uluslararası düzeyde çalışır. Yapılanması doğru olmadığı, kuralları netleşmediği için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü koyacağı kural ya da kısıtlamalarla bir havayolu şirketini batırabilir ya da yükseklere çıkarabilir. İşte bu esneklik ve oynaklık rüşvetin büyük çanağını yaratmıştır.

RÜŞVET ÇETESİ

Sermet Ünel'in tek başına rüşvet alması ve bu işi seri şekilde yapması akıldan bile geçirilemez. Belli ki Genel Müdürlük içinde bir çete oluşmuştur. Bütün havacılık kuruluşları da bu çetenin müşterisi haline gelmiştir ya da getirilmiştir. Uzayıp gidecek işlemler kısa sürede yaptırılmış, sorunlu olaylar belli bir tarife ile çözülmüştür. Uçamayacaklar uçurulmuş, kurulmayacak şirketlere izin verilmiş, borçlar ertelenmiş, garantiler istenmemiş... Her şey belirlenen bir tarife karşılığı tıkırında götürülmüş. Dedikodular, 'Gitmiş, Sivil Havacılıkta işini bağlamış' lafları ile dalga dalga yayılıyordu zaten.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü belli ki çok kirlenmiş. Bir adamın gidişi ile temizlenmesi imkansız görünüyor. Ulaştırma Bakanlığı'nın hemen bu teşkilatın tasfiye işlemine başlaması gerekiyor. Sil baştan yeni bir teşkilat kurulmazsa, rüşvet çarkı yine işleyecektir.

Parasından pulundan vazgeçtim. Hançerlenen kanunlara kurallara da alışığız. Ama burada alınan rüşvet bir çok kazanın ve onlarca canın bedeli olabilir. Ve o bedeli biz ulusça hiç bir zaman ödeyemeyiz...