Suçluyu buldum

Her uçak kazasından sonra böyle olur. Bir suçlu aranır. Bu son derece doğaldır.Ama, eğer pilot intihar etmemişse, çılgınlık yapmamışsa çoğu zaman bir havacılık kazası tek suçlu ve tek nedenli olmaz. Belki de aynı satırları tekrar ediyorumdur. Çünkü bunu çok yapıyorum. Doğru olduğunu kesinlikle öğrendiklerimi birkaç kez anlatıyorum. Kalıcı olsun istiyorum. Evet, o kaza günü, kaza saati, saniyeleri ve de saliseleri birden fazla suçlunun yarattığı bir pusudur aslında. Kimse suçu paylaşmak istemez. En kolayı bütün suçu ölmüş bir pilota yüklemektir. O asla savunmasını yapamaz. Ardında kalanlar, yan yana uçtuğu arkadaşları bile kolay kolay ortaya çıkamazlar. Şirket bir şey der mi, pilotluğuma gölge düşer mi anlayışı ölen pilotu savunmasız bırakır. Bu belki de doğaldır.ONLAR KADAR ACIEmekli olmuş birkaç eski pilot televizyon ya da gazetelerde savunma amaçlı ama daha çok kendinden söz eden demeçler verirler. Hatta ekranlarda kavga edenler olur. Ben bu sahnelere çok alıştım. Havacılıkla ilgili bir sayfa hazırlayan gazeteci olarak bu kavgaların içine girmemeye çalışıyorum. Direnmeye de devam ediyorum. Her uçak kazasını ne yazık ki ilk duyanlardan biri ben oluyorum. Aslında hayatımın 34 yılını her faciayı ilk duyanlardan biri olarak geçirdim. Ama yüreğim dayanmıyor. Her olay için tek tek üzülmem gerekir mi bilmiyorum. Uçak kazaları beni çok etkiliyor. Yanarak ölen yolcular kadar acı duyuyorum. Yine de havayolu yolculuğuna olan güvenimi kaybetmiyorum. Her gün otobüslerde 100-150 kişi ölmesine rağmen uçak kazaları bütün faciaların önüne geçiyor. Bunu anlamakta hala zorlanıyorum. Ama hayatın gerçeğine, geleneksel anlayışa direniş şansım fazla olmuyor.BİR HESAPLAŞMADiyarbakır'daki kazadan sonra kendimle her zamanki gibi hesaplaşmaya girdim. Kendime sorduğum ve cevabını öğrenmeye çalıştığım soruları tekrarladım. Gazetelerde okuduklarımı, televizyonlarda izlediklerimi biraraya getirdim: Bunlar benim doğrularım. Benim eğrilerim...ILS olsa bu kaza olur muydu? Yüzde 99 bu kaza olmazdı. Çünkü sorun piste son yaklaşmadaydı. Orada yoğun bir sis tabakası vardı. Resmen deklare edilen görüş 3500 metreydi ama pist başındaki görüş bundan çok farklıydı. O irtifada her şey farklıydı. Çok da derin olmayan (1200 fpm) varyo (dakikadaki süzülüş) ile dalıştan sonra her şey oldu. ILS yani aletli iniş sistemi olsaydı süzülüşü, istikamet yaklaşma hattını bu sistem verecekti. Uçağa sahip çıkacaktı. Pilotun yükünü, sıkıntılarını alacaktı. Meteorolojik oynamalardaki dikkat dağılımını devre dışı bırakacaktı. Her gelişmiş yaklaşma-iniş sistemi pilottan birkaç görevi devralıyor. Onun hayatını kolaylaştırıyor. Arkasındaki yolcunun güvenliğini artırıyor.Her havaalanında ILS olmalı mı?Hayır VOR, NDB diye adlanan bir alt seviyede birçok sistem var. Radar var. Meteorolojik ve coğrafi risklerde VOR ne yazık ki ILS kadar sahip çıkıcı değil.ILS neden konmadı? Bu sorunun cevabını Devlet Hava Meydanları İşletmesi vermelidir? Hava Kuvvetleri istememiş ise başka gelişmiş sistemlerin peşine düşülebilirdi. Alternatifler aranabilirdi. Ama ILS yok diye kaza olacak kuralı da yok. Askerler radarı (rapcon) her zaman hizmete veriyorlar. Ondan yararlanma yöntemleri geliştirilebilirdi. Avrupa’da, hatta Rusya da uygulandığı gibi.VOR olan yerde uçaklar kaza yapar mı? Hayır. Pilota ILS'e göre daha fazla yük veren bir sistemdir. Ama dünyada güvenle kullanılmaktadır. ILS, riskli havaalanlarında VOR'dan çok daha üstün hizmet sunmaktadır.Havaalanlarımızda eksikler olduğu doğru mudur? Evet doğrudur. Birçok havaalanımız yanlış yerde yapılmıştır. Türkiye bir havaalanı mezarlığıdır. Çoğu atıldır. Eksiklerle doludur. Siyasi nedenlerle havaalanları yapılmaktadır. İhtiyaçlar, çevre kirliliği gibi faktörler dikkate alınmamaktadır. Planlamalar 3-5 yıla göre yapılmaktadır. 20 yıl, 50 yıl vizyonu yoktur. Yakın kentlere ortak havaalanı yapımı bile düşünülmemiştir. Çok sayıda gereksiz havaalanı ile kaynaklar savrulmuş, olması gereken yerdeki havaalanlarına yeni nesil donanım şansı çalınmıştır.Diyarbakır Havaalanı çok mu riskli? Hayır ama kendine özgü şartları var. Pist başı yakınındaki dere yatağı sis oluşumuna neden oluyor. Kuleden bakınca hava açık ama piste son yaklaşmada zaman zaman göz gözü görmüyor.Uçaklarımız yeterli sistemlere sahip mi? Evet yeterli güvenliğe sahip uçaklar. Kazada düşen RJ-100 uçağı bugüne kadar imalattan kaynaklanan ciddi bir sorun çıkarmadı. 70 ve 85 tipleri de dahil 200 adet var. Çeşitli ülkelerde güvenle kullanılıyor.Askeri Havaalanlarına havayolu seferi yapmak doğru mudur? Olabilir, bir sakıncası yoktur. Türk Hava Kuvvetleri bu konuda birçok ülkeden daha fazla tolerans göstermiştir. Bu sayede birçok ilde hava köprüleri oluşmuştur. Ama herkes kendi operasyonuna göre tedbir almak zorundadır. Sivil operasyona açılan bir meydan için Hava Kuvvetleri’nden yatırım beklemek yanlıştır. DHMİ, coğrafi ve meteorolojik riskleri görüyorsa operasyondan vazgeçebilir, yatırımını değiştirebilir. Ya da Hava Kuvvetleri’nden radar kullanımı için yardım isteyebilir. Onlar bu konuda yardıma her zaman açıklar. Ama yine belki de tek DHMİ sorunu dışında Sivil Havacılık Otoritesinin oluşması ve siyasete takılmayan bir karar verici olması gerekir.Uçak eski miydi? Hayır değildi. 1994 imalatı bir uçak uçuş saati ve iniş kalkış sayıları ile daha uzun yıllar kullanılabilecek özellikteydi.Pilot iyi eğitim almış mıydı? Evet almıştı. THY'de RJ simülatörünün de bulunması ve hatta yabancı pilotların burada eğitilmesi bu uçakla ilgili eğitim sorunlarını ortadan kaldırıyordu.İnişten vazgeçip pass geçen, başka bir havalimanına gitme (DIvert) kararı alan pilot cezalandırılır mı? Hayır çok uzun yıllar THY'de böyle bir ceza uygulanmadı. Uçuşlar şirket limitleri içindedir. Hangi görüşte inilir hangi şartta kalkılır, ne zaman pass geçilir hepsi belirlenmiştir. THY'de bir pilot iki kez isterse pass geçer üçüncüyü denemez. Çünkü kurallar tarihi kanla yazılmıştır. Havacılık dünyasındaki her kuralın mutlak bir nedeni ve çoğunun hazin bir hikayesi vardır.Pilot çok mu alçalmıştı? Evet. Oraya gittiğinde pist başı istikametinde yoğun sis içinde kalmıştı. Pist irtifasının altında olduğu iddiaları doğruya yakın görünüyor. Orada bulunan tepe traşlanmalı mıydı? Olsa iyi olurdu. Tıpkı Esenboğa'daki gibi.Pass geçmeli miydi? Evet isterse pass geçebilirdi. Ama o anda belkide birkaç saniye sonra pisti görebileceğini düşünmüş olabilir. Bu konuda kokpit ses kayıtları ve uçağın uçuş verilerini saklayan kara kutusu FDR incelenmeden kesin kararı vermek imkansızdır. Ses kayıtları, parametreler ve kule konuşmalarının eş zamanlı bir araya gelmesi gerekir. Biri sonuç işareti verse de gerçek sonuç hepsinin ortak sırlarının karşılaştırması ile olur.Uçakta fazla yakıt var mıydı? Evet her zaman fazla yakıt olabilir. Gidilecek meydana inilemediğinde yedek meydanlara gidilecek kadar yakıt her zaman vardır. Daha fazlası bu uçakta yoktu. Neden yangın çıktı? Birçok kazadan sonra yangın çıktığı görülmüştür. Parçalanma ve sürtünme, elektronik donanımda kabloların kopması gibi onlarca nedenle yangın çıkıyor. Uçak yakıtı olan kerosen kolay tutuşmadığı halde ne yazık ki kapalı bölümlerde sıkışmadan dolayı infilak etkisi yapabiliyor.Hava durumu doğru alınabiliyor mu? Hayır. Havacılığı ilgilendiren özel meteorolojik hizmetlerin tümü Devlet Meteoroloji İşleri’nden beklenmemelidir. Gelişmiş ülkelerde olduğu gibi DMİ'nin hava tahminindeki resmi tekelinin kaldırılması ve DMİ'nin hazırladığı genel hava raporlarını yerel havacılık ihtiyaçlarına göre irdeleyip yorumlayacak ve gerekli raporları hazırlayacak özel bir meteoroloji biriminin ulusal havacılık teşkilatı içinde oluşturulması gerekir. (Prof. Dr. Mikdat Kadıoğlu)Pist başı görüş mesafesi bilinmiyor mu? Her havaalanında değil. Bu ölçümü elektronik yapan RVR İstanbul'da var. RJ uçaklarında 17'inci sıra güvenli mi? Bu kazada vurma şekli, uçağın gövdesinin dağılmasına göre bir tesadüftür. Uçaklarda hangi koltuğun daha güvenli olduğu yolunda elde edilmiş bir sonuç yoktur. Çünkü her kaza çarpma, patlama vs. nedenlerle kendine özgü sonuçlar yaratır. Hepsinde farklı sonuçlar çıkmıştır.Daha onlarca soru ve onlarca cevap var. Bunları her seferinde sorarım. Ama tek bir suçlu bulabildiğimi söyleyemem. Her kazadan sonra bir sürü suçlu ortaya çıkar. Uçakla yolculuk için tedirginlikler artar. Korkular doğar. Var olan uçuş korkusu büyür. Gizli kalmış uçuş korkusu canavar kesilir. Ama ne diyebilirim... Dünyadaki en güvenli yolculuk hálá havayolu yolculuğu. Her kazadan sonra bile bu böyle. Dünyanın çeşitli yerlerinde otobüslerde, traktör-kamyon kazalarında, kontrolüne tümüyle sahip olduğu kendi otomobilinde her gün yüzlerce insan ölüyor. Geçen yıl 1 milyar 390 milyon havayolu yolculuğu yapılmış ve kazalarda ölenlerin sayısı trafik kazalarında ölenlerin yüz binde biri bile değil. Ama yaşadığımız gerçekleri kabul etmemiz çok zor. Malatya'da şehit olan dört pilotumuz acılarımızın üzerine çullandı. Talihsiz günler dayanılmaz acılarımızı önümüzdeki haftalara miras bıraktı.