Dar koltuk öldürüyor

Süleyman Demirel Üniversitesi Hukuk Fakültesi Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Banu Bozkurt Bozabalı, “Havayoluyla Yolcu Taşıma Sözleşmelerinde Taşıyanın Ölüm ve Cismani Zarardan Doğan Hukuki Sorumluluğu” başlıklı tezinde ilginç bir soru ortaya attı. Uçaklardaki uzun beklemelerde dar koltuk aralıkları nedeniyle meydana gelen ve Ekonomik Klas Sendromu olarak da bilinen Ven Trombozu’nun kanda pıhtılaşmaya neden olduğunu, sonraki 1-2 günde yolcunun kalbine pıhtı atabildiğini belirten Bozabalı, “Dar koltuk aralıkları kalp krizi habercisi mi?” diye soruyor. Bozabalı kitap olarak bastırdığı tezinde, Türkiye’nin imza koyduğu 1999 Montreal Konvansiyonu’nun iç hukukta uygulanmasını isteyerek, “dar koltuk aralıklarından kaynaklanan Ven Trombozu” nedeniyle ortaya çıkan zararın, kaza zararı sayılması gerektiğini savunuyor.

REKABET, KOLTUK ARALARINI DARALTIYOR

Akademisyen Banu Bozkurt Bozabalı, sivil havacılığın 1983 tarihli Türk Sivil Havacılık Kanunu ile düzenleme altına alındığını, 2011 yılı Mart ayından itibaren, havayoluyla uluslararası taşımaları düzenleyen 1999 Montreal Konvansiyonu’na taraf olunduğunu, yakın gelecekte bu kanunda Konvansiyona uygun değişiklikler yapılması gerektiğini belirtiyor. Havayoluyla yolcu taşımada şirket sayısının artmasına paralel, rekabetin ciddi boyutlara ulaştığını, şirketlerin gelir artırmak için çeşitli yöntemlere başvurduklarını belirten Bozabalı’nın çalışmasından satır başları şöyle:

Şirketlerin gelirlerini artırmakta sıklıkla başvurdukları yöntemlerden biri, uçakta taşınan yolcu sayısını arttırmak amacıyla koltuk aralıklarını daraltarak kapasite artışı yaratmaktır. Bu durum havayolu şirketine ciddi kazanç sağlamaktadır. Havayolu şirketi bir taraftan o saat ve destinasyon için uçuş arayan yolcuya bilet satarak para kazanmakta; diğer taraftan aynı destinasyon için başka bir uçuş daha düzenlemek zorunda kalmadığından giderlerini (yakıt maliyeti, havaalanı giderleri vs) azaltmakta ve diğer uçaklarını başka uçuşlarda değerlendirebilmektedir.

THY 31 ŞİRKET ARASINDA 25. SIRADA

Havayolu şirketinin uçaktan azami rantabiliteyi (verim, karlılık) sağlayabilmesi, onun azami uçuş yapmasına bağlıdır. Bu nedenle uçakların uçuş saatleri ve destinasyonları 6 aylık veya 1 yıllık planlamalar ile havayolu şirketleri tarafından önceden belirlenir. Uçak, genel bakımları dışında, mümkün oldukça az süre karada durmalıdır. Uçağın işletmesi de buna uygun düzenlenir. Bu doğrultuda yapılan araştırmada, hava araçlarının koltuk aralıkları hakkında herhangi bir ulusal veya uluslararası hukuki düzenleme olmadığı; ortalama koltuk aralıklarının 30–32 inç (76–81 cm) arasında olduğu belirtilmelidir. Hatta uluslararası alanda, bu aralık aynı bırakılarak koltukların daha küçültülmesi yöntemi ile yolcu kapasitesini arttırma yoluna gidildiği gözlenmektedir. Ülkemizdeki durum açısından rakam vermek gerekirse; İngiliz bir derginin yapmış olduğu rahatlık araştırmasına göre, Avrupa’nın en iyi havayolu olan THY, 29 inçlik (73.6 cm) koltuk aralığı ile 31 havayolu arasında 25. olmuş, deyim yerindeyse rahatlık bakımından sınıfta kalmıştır.

YOLCULARIN YAŞAMI TEHDİT ALTINDA

Daha fazla yolcu taşımak amacıyla daraltılan koltuk aralıkları artık yolcuların yaşamını tehdit eder hal almıştır! Yolcuların uzun süre hareketsiz, sabit biçimde durmalarından dolayı damarlarında oluşan kan pıhtısının, vücudun bir kısmını işlev dışı bırakması veya pıhtının kalp, beyin veya akciğerlere ulaşması ile yolcunun hayatını kaybetmesi sonucunu ortaya çıkaran ven trambozu (derin ven trombozu–deep veen trombosis) hadisesi; dar koltuk aralıklarında uzun uçak içi bekleme süreleriyle haline gelmiştir.

KAN PIHTISI 1-2 GÜNDE KALBE ULAŞIYOR

Özellikle İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan kalkan uçuşlarda, hava koşulları veya diğer birtakım teknik sebeplerle (bize hiçbir zaman açıklanmayan!) çoğu kez pistlerin büyük kısmı kullanılamadığından, yolcular uçağa alınmakta ve emniyet kemerleri bağlı biçimde, dar koltuk aralıklarında saatlerce bekletilebilmektedir. Bu halde hareketsizlikten dolayı oluşan kan pıhtısı, uçuş tamamlandıktan sonra (ertesi gün veya uçuştan itibaren 1-2 gün içinde) yolcunun kalbine ulaşarak kalp krizine; beynine ulaşması halinde felce uğramasına veya beyin embolisi sonucu ölümüne sebep olabilmektedir.

Yürürlükteki Sivil Havacılık Kanunu, iç hatta havayoluyla yolcu taşıyan kimseyi sadece kaza halinden sorumlu tutmuş ve bu sorumluluğu da belirli bir tutarla sınırlamıştır. Uluslararası uçuşları düzenleyen 1999 Montreal Konvansiyonu açısından da taşıyanın sorumluluğundan söz edebilmek için kazanın varlığı gerekmektedir. Ancak Konvansiyon kapsamında Amerikan mahkemelerinin geliştirdiği, diğer ulusal yargı sistemlerini de geniş biçimde etkileyen kaza hukuku içtihatları doğrultusunda; yolcunun dışından gelen, umulmadık ve beklenmedik her olay (yolcular arasında gerçekleşen taciz olayları dahil) bu Konvansiyon dahilinde kaza kabul edilmekte, taşıyan bu olaylardan sorumlu tutulmaktadır.

ABD VE İNGİLTERE’DEKİ DAVALAR

Ekonomik klas sendromu olarak da adlandırılan ven trombozunun taşıyanların sorumluluğuna yol açıp açmayacağına ilişkin iki ayrı dava İngiliz ve Amerikan mahkemelerinde açılmış, ancak burada davacılar, davalı havayolu şirketlerinin kendilerini ven trombozu konusunda yeterince uyarmadıkları için sorumlu olmaları gerektiğini iddia etmişlerdir. Mahkemeler davalı şirketlerin bu hususta uyarmamasının sorumluluğa yol açmayacağına karar vermiştir. Amerikan ve İngiliz mahkemeleri önüne gelen olaylarda, yolcular dar koltuk aralıkları sebebiyle ven trombozu rahatsızlığına maruz kaldıklarını iddia etmemiş; şirketlerin bu riskin oluşması ihtimaline dair uçakta azami hareket etmeleri gerektiği hususunda uyarıda bulunmadıklarını iddia etmişlerdir. Konu, uluslararası hukukta da tartışılmamıştır.

MONTREAL KONVANSİYONU UYARLANMALI

Ülkemizdeki tıp dergilerinde bu hususta bir çalışmaya rastlanmamakla beraber uluslararası birçok tıp dergisi havayoluyla seyahat ile ven trombozu ilişkisi arasında vaka inceleme çalışmaları yapmıştır ve yapmaya devam etmektedir. Riskin gerçekleşmiş olduğu ve bir kısım yolcunun, sebebi bilinmez şekilde ven trombozundan (özellikle uçuş sonrası kalp krizi veya iskemik atak rahatsızlığından) mağdur olduğu tetkik edilmektedir. Sorunun çözümü, Montreal Konvansiyonu kapsamında oluşan kaza içtihatlarını iç hukuka uyarlamak, Sivil Havacılık Kanunu’nu en kısa zamanda Konvansiyona uygun hale getirmekten geçmektedir. Belki bu durumda Türk yargısı da dar koltuk aralıkları ve uzun bekleme süreleri sonucunda ortaya çıkan ven trombozu vakalarının sonucunda ortaya çıkan zararı kaza sonucu ortaya çıkan zarar olarak değerlendirebilir.