F1 tarihinin en önemli 6 otomobili
Güncelleme Tarihi:
Alp ULAGAY
Oluşturulma Tarihi: Mart 20, 2005 00:16
Formula 1’de başarının sırrı pilotların becerisinden çok tasarım ekiplerinin yaratıcılığına bağlı. Michael Schumacher ne kadar yetenekli olursa olsun başarısının büyük kısmını, altındaki Ferrari’nin tasarım ekibine borçlu. Sadece Ferrari’de değil diğer takımlarda da çeşitli uzmanlık alanlarından gelen 100’e yakın mühendis yıl boyunca yarış kazanacak ve şampiyonluğa ulaşacak mükemmel otomobili tasarlamak için uğraşıyor.
Yıllardır izlediği Formula 1 yarışlarının, dünyadaki en önemli uzmanlarından biri kabul edilen İngiliz yazar David Tremayne, 1960’lardan bugüne tasarım işinin tamamen değiştiğini anlatırken tek adam döneminin çoktan kapandığını söylüyor. Tremayne’e göre bugünün dahi tasarım kadroları ne yapıp edip hız sınırlamalarını aşıyor. Elektronik postayla sorularımızı yanıtlayan İngiliz yazar, 1950’den itibaren Formula 1 tarihinin en önemli 6 otomobilinin tasarımını değerlendirdi. Tremayne’a göre 1992’de pistleri kasıp kavuran Williams FW14B tüm zamanların teknolojik olarak en gelişmiş otomobiliydi.
2005 Formula 1 Dünya Şampiyonası iki hafta önce Avustralya Grand-Prix’siyle başladı. Geçen 5 yılın şampiyonu Alman pilot Michael Schumacher, sıralama turları sırasında havanın azizliğine uğradı ve yarışa ancak 19. sıradan başladı. Yarışta da Nick Heidfeld’le çarpışıp yarış dışı kaldı. Halbuki Ferrari 2004 yılını ezici bir üstünlükle kapatıp 18 yarışın 15’inde finiş çizgisini ilk sırada geçmişti. Ferrari, henüz 2005 otomobilini devreye sokmadı ama diğer takımların kış aylarında yaptıkları tasarım çalışmaları ve test sürüşleriyle Ferrari’nin otomobili ile aradaki teknik farkı kapadıkları söyleniyor. Bunun sırrı Formula 1’deki tasarım ekiplerinin becerisinde yatıyor. 100’e yakın mühendisten oluşan tasarım ekipleri yıllarca uğraşıp rakiplerini geceçek otomobili yaratmak için uğraşıyorlar.
Yine de Formula 1’de bugünkü durum 30 yıl öncesine göre çok farklı. 1960’larda ve 1970’lerde tek bir tasarımcı işi götürürken bugün büyük bütçelere sahip takımlar 100’e yakın tasarımcı kadrosuyla çalışıyorlar. Yıllardır Formula 1 yarışlarını yakından takip eden İngiliz yazar David Tremayne’e göre de Formula 1’in ilk yıllarıyla bugün arasında çok fark var. ‘1980’lere kadar Patrick Head, Gordon Murray, Adrian Newey, John Barnard ve Harvey Postlehtwaite gibi tasarımcılar teknik tasarımın her aşamasını yürütebilecek kapasitedeydiler. Öyle ki 1960’larda Mauro Forghieri tek başına Ferrari’nin sadece şasisini yaratmakla kalmamış aynı zamanda motoru ve vites kutusunu da tasarlamıştı. Bu noktadan sonra tasarım işi öyle karmaşık bir hale geldi ki! Elektronik ve aerodinamik gibi faktörlerin daha fazla araştırma gerektirmesi nedeniyle tek bir adamın bütün işleri kendi başına yapmasına imkan kalmadı.’
Artık Adrian Newey ve Patrick Head gibi tasarımcıların her biri, onlarca çalışanı bulunan teknik bölümlerin en üstünde bir teknik yönetici veya baş tasarımcı kimliğiyle yer alıyor. Daha çok tüm bu bölümleri yöneten birer koordinatör gibi çalışıyorlar.
DAHİ MÜHENDİSLER HEP ÇARESİNİ BULDU
Tremayne yine de her baş tasarımcının fizik ve mekanik ilkeleri konusunda çok iyi bilgi sahibi olması gerektiğinde ısrarlı. ‘Bunu Harvey Postlethwaite de söylerdi. Gerektiğinde bir başkasının işini yapabilecek beceriniz bulunmalı. Ayrıca tasarım ekibinizden kimsenin sizi istemediğiniz yere götürmediğinden emin olmalısınız. Baş tasarımcı artık genel konsepti belirler. Ve sonra da bunun uygulamasını takip eder. Örneğin otomobilde kullanılacak süspansiyon tipini seçer sonra da süspansiyon tasarımcısının buna uyarak bir süspansiyon sistemi yaratmasını bekler. Bu motor için de böyledir.’
David Trelayne Formula 1’in eskiye göre yavaşladığı görüşüne ise hiç katılmıyor: ‘2005 otomobillerinin 1950’lere göre daha yavaş olduğu kesinlikle doğru değil. Yarışta ulaşılan en yüksek hızlar çok farklı değil. Fakat düzlükteki bu hızlar tur zamanlarında hiçbir zaman anahtar faktör olmadı. Tur zamanlarında en önemli nokta virajları alma hızıydı. Mekanik yol tutuş ve havanın akımıyla yer tutunma gücü çok fazla arttı. Bu yüzden tur zamanları da gözle görülür ölçüde düştü. Ayrıca, tüm hava direncine karşın otomobiller düzlüklerde de benzer bir sürate ulaşabiliyor. Fakat, 30 yıldan beri de otomobilleri yavaşlatmaya yönelik yeni talimatlar birbirini izledi. Ya motor kapasitesini düşürerek ya kanatların boyutlarını düşürerek ya da yol tutuş zayıflatılarak hızın düşürülmesi amaçlandı. Ancak bu mühendisler öyle dáhi ki! Her seferinde bu hızı geri kazanmak ve daha hızlı gitmek için gerekli yöntemi bulmayı başarıyorlar. Hem de çok kısa süre içinde...’
TREMAYNE’İN 2005 YORUMLARI
FERRARİ: İlk yarışın sonuçlarına bakıp hemen karar vermemek lazım. Ferrari 2005 otomobiliyle henüz yarışmadı.
RENAULT: Renault en büyük aşamayı yapan takım. 2001’de Benetton olarak yarışırken motorları herkesten en az 100 beygir gücü daha zayıftı. 2002’de motorda ve aerodinamikte ilerleme sağladılar. Geçen yıl motor tipini tamamen değiştirip V şeklindeki motorda birtakım sorunlar yaşadılar. Fakat bu sezon gördüğümüz V10 otomobilin yeni versiyonu sorunu çözmüş görünüyor. Otomobiller hem hızlı hem de çok iyi aerodinamiğe sahip.
MCLAREN: 1999’dan sonra McLaren takımıyla Ferrari’nin arasındaki fark müthiş açıldı. Bunun kısmen nedeni motoru tasarlayan Mercedes’in berilyum maddesinin yasaklanması karşısında çaresiz kalmasıydı. McLaren’ın 2003’teki M4/18 modeli bir süper otomobil diye lanse edildi ama her test sürüşünün beşinci turundan sonra motoru yandı. Hiç yarışmadan pistten çekildi. MP4/19 modeli de geçen yılın başında çok geride kalmış gibi gözüküyordu. Ama istikrarlı bir gelişmeyle iddialarını artırdılar ve Kimi Raikkonen Belçika Grand Prix’sini kazandı. Hiç şüphesiz McLaren son birkaç sezondur en fazla ilerleme gösteren takımlardan birisi. Avustralya Grand Prix’sinde arabalar istenen performansı gösteremedi ama kış testlerindeki bütün göstergeler yeni MP4/20 modelinin de iddialı olacağını işaret etmişti.
HIZ MERAKLISI GAZETECİ DAVİD TREMAYNE
İngiliz David Tremayne, uzun yıllardır serbest gazeteci olarak Formula 1 Dünya Şampiyonası’nı izliyor. Çoğu Formula 1 üzerine toplam 14 kitap yazarak bu konudaki bilgisini kağıda döktü. Formula 1 dışında hız rekoru denemelerine de ilgi duyan Tremayne roketli bir hız otomobiliyle 1,8 saniyede 397 km hıza ulaşacak derecede iddialı da bir sürücü. Halen Independent gazetesi için Formula 1 Dünya Şampiyonası yazıları kaleme alıyor. Yazdığı kitaplar arasında Formula One: 50 Golden Years, The Science of Speed / The Hi-Tech World of Formula 1, Ferrari Formula One Racing Team da var.
GÜÇLÜYDÜ AMA SU GİBİ YAKIT TÜKETİYORDU
1950 Alfa Romeo: Guiseppe Farina’ya dünya şampiyonluğunu kazandırdı
Alfa’nın en önemli özelliği 380 beygirlik motor gücüydü. O dönemdeki en büyük rakibi Ferrari’yle aşağı yukarı aynı ağırlıkta olmasına karşın daha güçlü bir otomobildi. Tüm bu hıza karşın sürücüler sadece bir kask ve gömlekle, üstelik kemer takmadan kokpite yerleşiyordu. Ancak, sekiz silindirli supercharge beslemeli motoruyla çok fazla yakıt tüketiyordu: Kilometrede 5,6 litre. Ferrari 1951’de kilometre başına 4,5 litre ile daha az yakıt tüketen bir model geliştirince Alfa’nın üstünlüğü sona erdi.
MOTORU ARKAYA YERLEŞTİRİNCE ŞAMPİYONLUKLARI TOPLADI
1959 Cooper: Jack Brabham bu otomobille iki kez dünya şampiyonu oldu
İlk kez arkaya takılan motoru yaptılar ve bunla başarıya ulaştılar. Cooper 1958’de de hızlıydı ama sadece 2,2 litrelik hacme sahip bir motorla yarışıyordu. 1959’da ise yeni şaftla birlikte 2,5 litrelik motora kavuşunca ve aerodinamik özellikleri üst seviyeye çıkarılınca Cooper dünya şampiyonluğuna ulaştı. 1958 modeli zaten çok iyi bir direksiyon hakimiyetine sahipti. Bu değişikliklerle her tür pistte kazanacak güce de kavuştu.
RÜZGAR KANATLARI AERODİNAMİK ÇAĞINI BAŞLATTI
1967 Lotus 49: Jim Clark ve Graham Hill’e dört yarış kazandırdı
3 litrelik motora sahip ilk Formula 1 otomobiliydi. Ama Lotus 49’un asıl artısı tasarımındaki üstünlüktü. Tasarımcı Colin Chapman’ın tasarladığı hafif ve eğilmez şasi sayesinde tüm rakiplerine üstünlük sağladı. Motoru da şasiye tamamen monte edilmişti. Ayrıca, arka kısmındaki kanatlar sayesinde aerodinamiğin etkisi oraya çıktı. Bu kanatlar virajlarda Lotus’un piste adeta yapışmasını sağlıyordu. Brabham’dan daha hafifti, Eagle Weslake’den daha fazla beygir gücüne sahipti. Lotus 49, bu güç-ağırlık orantısı sayesinde tüm rakiplerine fark attı.
EN GELİŞMİŞ TEKNOLOJİK ÖZELLİKLERE SAHİPTİ
1992 Williams FW14B: Nigel Mansell, bu otomobille tek sezonda 9 yarış kazandı
Teknolojik olarak belki de en gelişmiş Formula 1 otomobiliydi. Düşünülebilecek tüm özellikler Williams FW14B’de bir araya gelmişti: Bilgisayar kontrollü sürüş süspansiyonu ve çekiş kontrolü, elektro hidrolik şanzıman, güçlü Renault V10 motoru ve süper bir aerodinamik. Tüm bu faktörlerin yanı sıra yüksek beygir gücü ve çok iyi bir yol tutuşu Williams’ı rakipsiz kıldı. Ancak, otomobillerin çok hızlanması gerekçe edilerek bilgisayar kontrolleri 1993 sonunda kaldırıldıl ve Williams’ın üstünlüğü sona erdi.
VİRAJLARDA ADETA YERE YAPIŞIYORDU
1978 Lotus 79: Mario Andretti’yi zafere taşıdı
Lotus tasarımcısı Colin Chapman zemin etkisi (ground effect) özelliğine sahip ilk Formula 1 otomobilini tasarladı. Önce yakıt tankını sürücünün arkasına yerleştirdi. Sonra tüm otomobilin altında bir hava akımı yaratıyor ve bunu daha fazla yol tutuşu sağlamak için kullanıyordu. Üst kısmındaki aerodinamiğin de katkısıyla Lotus 79, 1978’in en hızlı otomobiliydi, virajlarda adeta yere yapışıyordu. Sadece hızlı pistlerde Ferrari onunla başa çıkabiliyordu.
BAŞARISININ SIRRI AERODİNAMİKTE
2004 Ferrari F2004: Michael Schumacher tam 13 yarış kazanarak 7. şampiyonluğuna ulaştı
Ferrari’nin F2004 modeli aslında BMW Williams’ın otomobiliyle neredeyse aynı, BAR Honda’nın otomobilinden ise daha zayıf bir güce sahip. Ancak onu benzersiz kılan, başka hiçbir otomobilin sahip olmadığı aerodinamiği.
Otomobili yere kene gibi yapıştıran, müthiş yol tutuşunun sırrı işte o aerodinamik gücü.
FORMULA 1 OTOMOBİLLERİ TASARIMINDAKİ KİLİT TARİHLER
1958: Cooper’ın ilk arkadan motor tasarımı.
1962: Colin Chapman’ın Lotus 25 için geliştirdiği monokok şasi.
1967: Ford Cosworth’un DFV V8 modeli.
1968: Brabham, Ferrari ve Lotus’un geliştirdiği, hava akımı gücünden de yararlanmayı sağlayan arka kanatlar.
1970: Lotus 72’yle birlikte geliştirilen yan radyatör.
1971: Oluksuz, düz tekerleğin geliştirilmesi.
1976: İlk kez Brabham BT45’te kullanılan karbon frenler.
1977: Renault’nun RS01 modeli için geliştirilen ilk turbo motor
1981: McLaren ve Lotus’un geliştirdiği ilk karbon elyafı monokok şasi.
1982: Bilgisayarla kontrol edilen süspansiyonların ilk denemeleri.
1980’lerde FIA’nın kaza testleri yapmaya başlaması
Fotoğraflar: www.atspeedimages.com
2005 Formula 1 Dünya Şampiyonası iki hafta önce Avustralya Grand-Prix’siyle başladı. Geçen 5 yılın şampiyonu Alman pilot Michael Schumacher, sıralama turları sırasında havanın azizliğine uğradı ve yarışa ancak 19. sıradan başladı. Yarışta da Nick Heidfeld’le çarpışıp yarış dışı kaldı. Halbuki Ferrari 2004 yılını ezici bir üstünlükle kapatıp 18 yarışın 15’inde finiş çizgisini ilk sırada geçmişti. Ferrari, henüz 2005 otomobilini devreye sokmadı ama diğer takımların kış aylarında yaptıkları tasarım çalışmaları ve test sürüşleriyle Ferrari’nin otomobili ile aradaki teknik farkı kapadıkları söyleniyor. Bunun sırrı Formula 1’deki tasarım ekiplerinin becerisinde yatıyor. 100’e yakın mühendisten oluşan tasarım ekipleri yıllarca uğraşıp rakiplerini geceçek otomobili yaratmak için uğraşıyorlar.
Yine de Formula 1’de bugünkü durum 30 yıl öncesine göre çok farklı. 1960’larda ve 1970’lerde tek bir tasarımcı işi götürürken bugün büyük bütçelere sahip takımlar 100’e yakın tasarımcı kadrosuyla çalışıyorlar. Yıllardır Formula 1 yarışlarını yakından takip eden İngiliz yazar David Tremayne’e göre de Formula 1’in ilk yıllarıyla bugün arasında çok fark var. ‘1980’lere kadar Patrick Head, Gordon Murray, Adrian Newey, John Barnard ve Harvey Postlehtwaite gibi tasarımcılar teknik tasarımın her aşamasını yürütebilecek kapasitedeydiler. Öyle ki 1960’larda Mauro Forghieri tek başına Ferrari’nin sadece şasisini yaratmakla kalmamış aynı zamanda motoru ve vites kutusunu da tasarlamıştı. Bu noktadan sonra tasarım işi öyle karmaşık bir hale geldi ki! Elektronik ve aerodinamik gibi faktörlerin daha fazla araştırma gerektirmesi nedeniyle tek bir adamın bütün işleri kendi başına yapmasına imkan kalmadı.’
Artık Adrian Newey ve Patrick Head gibi tasarımcıların her biri, onlarca çalışanı bulunan teknik bölümlerin en üstünde bir teknik yönetici veya baş tasarımcı kimliğiyle yer alıyor. Daha çok tüm bu bölümleri yöneten birer koordinatör gibi çalışıyorlar.
DAHİ MÜHENDİSLER HEP ÇARESİNİ BULDU
Tremayne yine de her baş tasarımcının fizik ve mekanik ilkeleri konusunda çok iyi bilgi sahibi olması gerektiğinde ısrarlı. ‘Bunu Harvey Postlethwaite de söylerdi. Gerektiğinde bir başkasının işini yapabilecek beceriniz bulunmalı. Ayrıca tasarım ekibinizden kimsenin sizi istemediğiniz yere götürmediğinden emin olmalısınız. Baş tasarımcı artık genel konsepti belirler. Ve sonra da bunun uygulamasını takip eder. Örneğin otomobilde kullanılacak süspansiyon tipini seçer sonra da süspansiyon tasarımcısının buna uyarak bir süspansiyon sistemi yaratmasını bekler. Bu motor için de böyledir.’
David Trelayne Formula 1’in eskiye göre yavaşladığı görüşüne ise hiç katılmıyor: ‘2005 otomobillerinin 1950’lere göre daha yavaş olduğu kesinlikle doğru değil. Yarışta ulaşılan en yüksek hızlar çok farklı değil. Fakat düzlükteki bu hızlar tur zamanlarında hiçbir zaman anahtar faktör olmadı. Tur zamanlarında en önemli nokta virajları alma hızıydı. Mekanik yol tutuş ve havanın akımıyla yer tutunma gücü çok fazla arttı. Bu yüzden tur zamanları da gözle görülür ölçüde düştü. Ayrıca, tüm hava direncine karşın otomobiller düzlüklerde de benzer bir sürate ulaşabiliyor. Fakat, 30 yıldan beri de otomobilleri yavaşlatmaya yönelik yeni talimatlar birbirini izledi. Ya motor kapasitesini düşürerek ya kanatların boyutlarını düşürerek ya da yol tutuş zayıflatılarak hızın düşürülmesi amaçlandı. Ancak bu mühendisler öyle dáhi ki! Her seferinde bu hızı geri kazanmak ve daha hızlı gitmek için gerekli yöntemi bulmayı başarıyorlar. Hem de çok kısa süre içinde...’
TREMAYNE’İN 2005 YORUMLARI
FERRARİ: İlk yarışın sonuçlarına bakıp hemen karar vermemek lazım. Ferrari 2005 otomobiliyle henüz yarışmadı.
RENAULT: Renault en büyük aşamayı yapan takım. 2001’de Benetton olarak yarışırken motorları herkesten en az 100 beygir gücü daha zayıftı. 2002’de motorda ve aerodinamikte ilerleme sağladılar. Geçen yıl motor tipini tamamen değiştirip V şeklindeki motorda birtakım sorunlar yaşadılar. Fakat bu sezon gördüğümüz V10 otomobilin yeni versiyonu sorunu çözmüş görünüyor. Otomobiller hem hızlı hem de çok iyi aerodinamiğe sahip.
MCLAREN: 1999’dan sonra McLaren takımıyla Ferrari’nin arasındaki fark müthiş açıldı. Bunun kısmen nedeni motoru tasarlayan Mercedes’in berilyum maddesinin yasaklanması karşısında çaresiz kalmasıydı. McLaren’ın 2003’teki M4/18 modeli bir süper otomobil diye lanse edildi ama her test sürüşünün beşinci turundan sonra motoru yandı. Hiç yarışmadan pistten çekildi. MP4/19 modeli de geçen yılın başında çok geride kalmış gibi gözüküyordu. Ama istikrarlı bir gelişmeyle iddialarını artırdılar ve Kimi Raikkonen Belçika Grand Prix’sini kazandı. Hiç şüphesiz McLaren son birkaç sezondur en fazla ilerleme gösteren takımlardan birisi. Avustralya Grand Prix’sinde arabalar istenen performansı gösteremedi ama kış testlerindeki bütün göstergeler yeni MP4/20 modelinin de iddialı olacağını işaret etmişti.
HIZ MERAKLISI GAZETECİ DAVİD TREMAYNE
İngiliz David Tremayne, uzun yıllardır serbest gazeteci olarak Formula 1 Dünya Şampiyonası’nı izliyor. Çoğu Formula 1 üzerine toplam 14 kitap yazarak bu konudaki bilgisini kağıda döktü. Formula 1 dışında hız rekoru denemelerine de ilgi duyan Tremayne roketli bir hız otomobiliyle 1,8 saniyede 397 km hıza ulaşacak derecede iddialı da bir sürücü. Halen Independent gazetesi için Formula 1 Dünya Şampiyonası yazıları kaleme alıyor. Yazdığı kitaplar arasında Formula One: 50 Golden Years, The Science of Speed / The Hi-Tech World of Formula 1, Ferrari Formula One Racing Team da var.
GÜÇLÜYDÜ AMA SU GİBİ YAKIT TÜKETİYORDU
1950 Alfa Romeo: Guiseppe Farina’ya dünya şampiyonluğunu kazandırdı
Alfa’nın en önemli özelliği 380 beygirlik motor gücüydü. O dönemdeki en büyük rakibi Ferrari’yle aşağı yukarı aynı ağırlıkta olmasına karşın daha güçlü bir otomobildi. Tüm bu hıza karşın sürücüler sadece bir kask ve gömlekle, üstelik kemer takmadan kokpite yerleşiyordu. Ancak, sekiz silindirli supercharge beslemeli motoruyla çok fazla yakıt tüketiyordu: Kilometrede 5,6 litre. Ferrari 1951’de kilometre başına 4,5 litre ile daha az yakıt tüketen bir model geliştirince Alfa’nın üstünlüğü sona erdi.
MOTORU ARKAYA YERLEŞTİRİNCE ŞAMPİYONLUKLARI TOPLADI
1959 Cooper: Jack Brabham bu otomobille iki kez dünya şampiyonu oldu
İlk kez arkaya takılan motoru yaptılar ve bunla başarıya ulaştılar. Cooper 1958’de de hızlıydı ama sadece 2,2 litrelik hacme sahip bir motorla yarışıyordu. 1959’da ise yeni şaftla birlikte 2,5 litrelik motora kavuşunca ve aerodinamik özellikleri üst seviyeye çıkarılınca Cooper dünya şampiyonluğuna ulaştı. 1958 modeli zaten çok iyi bir direksiyon hakimiyetine sahipti. Bu değişikliklerle her tür pistte kazanacak güce de kavuştu.
RÜZGAR KANATLARI AERODİNAMİK ÇAĞINI BAŞLATTI
1967 Lotus 49: Jim Clark ve Graham Hill’e dört yarış kazandırdı
3 litrelik motora sahip ilk Formula 1 otomobiliydi. Ama Lotus 49’un asıl artısı tasarımındaki üstünlüktü. Tasarımcı Colin Chapman’ın tasarladığı hafif ve eğilmez şasi sayesinde tüm rakiplerine üstünlük sağladı. Motoru da şasiye tamamen monte edilmişti. Ayrıca, arka kısmındaki kanatlar sayesinde aerodinamiğin etkisi oraya çıktı. Bu kanatlar virajlarda Lotus’un piste adeta yapışmasını sağlıyordu. Brabham’dan daha hafifti, Eagle Weslake’den daha fazla beygir gücüne sahipti. Lotus 49, bu güç-ağırlık orantısı sayesinde tüm rakiplerine fark attı.
EN GELİŞMİŞ TEKNOLOJİK ÖZELLİKLERE SAHİPTİ
1992 Williams FW14B: Nigel Mansell, bu otomobille tek sezonda 9 yarış kazandı
Teknolojik olarak belki de en gelişmiş Formula 1 otomobiliydi. Düşünülebilecek tüm özellikler Williams FW14B’de bir araya gelmişti: Bilgisayar kontrollü sürüş süspansiyonu ve çekiş kontrolü, elektro hidrolik şanzıman, güçlü Renault V10 motoru ve süper bir aerodinamik. Tüm bu faktörlerin yanı sıra yüksek beygir gücü ve çok iyi bir yol tutuşu Williams’ı rakipsiz kıldı. Ancak, otomobillerin çok hızlanması gerekçe edilerek bilgisayar kontrolleri 1993 sonunda kaldırıldıl ve Williams’ın üstünlüğü sona erdi.
VİRAJLARDA ADETA YERE YAPIŞIYORDU
1978 Lotus 79: Mario Andretti’yi zafere taşıdı
Lotus tasarımcısı Colin Chapman zemin etkisi (ground effect) özelliğine sahip ilk Formula 1 otomobilini tasarladı. Önce yakıt tankını sürücünün arkasına yerleştirdi. Sonra tüm otomobilin altında bir hava akımı yaratıyor ve bunu daha fazla yol tutuşu sağlamak için kullanıyordu. Üst kısmındaki aerodinamiğin de katkısıyla Lotus 79, 1978’in en hızlı otomobiliydi, virajlarda adeta yere yapışıyordu. Sadece hızlı pistlerde Ferrari onunla başa çıkabiliyordu.
BAŞARISININ SIRRI AERODİNAMİKTE
2004 Ferrari F2004: Michael Schumacher tam 13 yarış kazanarak 7. şampiyonluğuna ulaştı
Ferrari’nin F2004 modeli aslında BMW Williams’ın otomobiliyle neredeyse aynı, BAR Honda’nın otomobilinden ise daha zayıf bir güce sahip. Ancak onu benzersiz kılan, başka hiçbir otomobilin sahip olmadığı aerodinamiği.
Otomobili yere kene gibi yapıştıran, müthiş yol tutuşunun sırrı işte o aerodinamik gücü.
FORMULA 1 OTOMOBİLLERİ TASARIMINDAKİ KİLİT TARİHLER
1958: Cooper’ın ilk arkadan motor tasarımı.
1962: Colin Chapman’ın Lotus 25 için geliştirdiği monokok şasi.
1967: Ford Cosworth’un DFV V8 modeli.
1968: Brabham, Ferrari ve Lotus’un geliştirdiği, hava akımı gücünden de yararlanmayı sağlayan arka kanatlar.
1970: Lotus 72’yle birlikte geliştirilen yan radyatör.
1971: Oluksuz, düz tekerleğin geliştirilmesi.
1976: İlk kez Brabham BT45’te kullanılan karbon frenler.
1977: Renault’nun RS01 modeli için geliştirilen ilk turbo motor
1981: McLaren ve Lotus’un geliştirdiği ilk karbon elyafı monokok şasi.
1982: Bilgisayarla kontrol edilen süspansiyonların ilk denemeleri.
1980’lerde FIA’nın kaza testleri yapmaya başlaması
Fotoğraflar: www.atspeedimages.com