YPK 3. köprüyü onaylamadı

İstanbul'un iki yakasının üçüncü bir köprüyle mi yoksa tüp geçitle mi birleştirileceği tartışması sürüyor. Yüksek Planlama Kurulu, tüp geçiş projesinin öncelikli olduğunu belirtti.

Boğaz'ın iki yakasının nasıl birleştirileceği konusunda halen kamuoyu aydınlatılmış değil.

İstanbullular'ın hayatını etkileyecek olan bu pahalı projeler hakkında ANAP İstanbul Milletvekili Bülent Akarcalı, Bayındırlık Bakanı Koray Aydın ve Ulaştırma Bakanı Enis Öksüz'e birer soru önergesi sundu.

Tüp geçiş öncelikli

Akarcalı'nın soru önergesine karşılık Bayındırlık Bakanlığı'nın verdiği cevaplar şunlardı:

SORU: 3. Köprü projesi ne safhadadır?

CEVAP: İstanbul Boğazı 3. Karayolu geçişi projesinin ön etüdleri devam etmektedir. Yüksek Planlama Kurulu kararı alınması için müracaatlar yapılmıştır. Ancak YPK'dan alınan cevapta Boğaz Demiryolu Tüp Geçiş Projesi'nin öncelikli olduğu belirtilmiştir. Bu nedenle İstanbul Boğazı 3. Karayolu Geçiş Projesi'nin YPK kararı alınamamıştır.

SORU: Güzergah, İstanbul'un en güzel semtlerini, en yeşil bölgelerini tahrip etmeyecek midir?

CEVAP: Ön etüd kapsamındaki güzergah etüdlerinde, orman alanları ve su havzalarının zarar görmemesi için azami gayret sarfedilmiş olup, şehrin mevcut dokusunu bozmayacak şekilde tünel ve viyadük ağırlıklı bir koridor oluşturulmasına özen ve dikkat gösterilmektedir.

SORU: Bu proje hakkında İstanbul milletvekillerine ve kamuoyuna Bakanlığınızın brifing vermesini düşünür müsünüz?

CEVAP: Belirlenecek uygun bir zamanda ve nihai kararların oluşmasından sonra kamuoyunun aydınlatılması ve bilinçlendirilmesi açısından bir brifingin yararlı olacağı düşünülmektedir.

SORU: Projeden vazgeçmek en akılcı yol olabilir mi?

CEVAP: Boğaz geçişi talebine uygun olacak sistem seçimi konusunda nihai karar aşamasına gelinmesinden sonra bu soruyu yanıtlamak daha doğru olacaktır.

Tüp geçit ile ilgili sorular

Akarcalı, Ulaştırma Bakanlığı'na ise şu soruları sordu:

Tüp geçit ile ilgili olarak İstanbul Milletvekilleri'ne bilgi vermeyi düşünür müsünüz?

Projeyi kamuoyunda ne zaman tartışacaksınız?

Özelleştirme esas iken, bu proje neden dış borçla yapılmakta ve yap-işlet modeli tercih edilmemektedir?

Yap-işlet-devret modeline sırt dönüp, devleti 2.5 milyar dolar borçlandırmak ne derece doğru?

Projede kara taşıt geçişi neden yoktur? Kara taşıt geçişinin eklenip 3. Köprü için para vermekten kurtulmamız doğru değil midir?

Proje için uluslararası ihaleye çıkılacak mı? Çıkılmayacaksa, rekabet nasıl sağlanacaktır?

Ulaştırma Bakanının yanıtı

Demiryolu Boğaz Tüp Tüneli ve Gebze-Halkalı Banliyö Hattı'nın Yüzeysel Metro'ya dönüştürülmesi projesi, İstanbul Milletvekilleri ile birlikte kararlaştırılacak tarih ve mekanda bilgilerine sunulacaktır.

Proje, 1995'de İTÜ'deki 3. Ulaşım Kongresi'nde, bilimsel kuruluşlar, meslek odaları, yerel yönetimler bakanlık temsilcilerin katılımıyla tartışılmış, İstanbul için amacına uygun tek proje olduğu kararlaştırılarak kamuoyuna bir bildiri ile duyurulmuştur.

1997'de İstanbul'da yapılan bir basın toplantısında, proje tüm İstanbullular'a ve basına takdim edilmiştir. 1999 seçimleri öncesinde Büyükşehir Belediyesi'nce düzenlenen panelde de proje anlatılmış, bu panele diğer İstanbul Milletvekilleri ile birlikte şahsınız da davet edilmiş, ancak yoğun programınız nedeniyle katılamayacağınızı belirten başarı telgrafınız alınmıştır.

Sonra Arnavutköy'de proje takdim edilmiş, bütün İstanbul milletvekili ve belediye başkanı adayları davet edilmiştir. İstanbul Valiliği'nce düzenlenen panelde proje tekrar takdim edilmiştir.

Yap-işlete uygun değil

Proje, yatırım programında yap-işlet-devret modeli ile yer almakta iken, aşağıdaki sakıncalar görülmüş ve bu modelden vazgeçilmiştir.

TCDD'ye ait arazi ve tesisler, depolar, bakım atölyeleri, triyaj garları, istasyonlar, elektrifikasyon tesisleri hem yüzeysel metro, hem ana hat trenleri için kullanılacaktır.

Yol, köprüler, katener ve sinyal sistemlerinin bakımı iki ayrı işletmenin sorumluluğunda olacağından seyrüsefer emniyetini tehlikeye sokabilecektir.

İnşaatın işletme altında yapılması zorunlu olduğundan, inşaat süresince işletmeci kuruluş ile ihtilaflar çıkabilecektir. Aynı hat ve tesislerin ortak kullanılacağı bir projeye özel sektör ilgi göstermeyecektir.

1.6 milyar dolar tutarında böyle büyük bir projeye finansman temin edilmesi güç olacaktır. Ancak işletmenin özelleştirilmesi mümkün olabilecektir.

Proje gerçekleşirse yaratılacak kapasite sonucunda iki köprünün yükü azalacak ve yeni bir köprü yatırımına ihtiyaç kalmayacaktır.

Projede kara taşıt geçişi yok

Projeye kara taşıt geçişi eklenmeyişinin sebepleri şöyledir:

Hazırladığımız proje ile, Boğaz öngörünüm alanlarında köprüler, viyadükler ve batıp çıkan tünellerle İstanbul'un tarihi doğal yapısı ve yeşil alanları tahrip edilmeyecektir. Çalışmalar, Kültür ve Tabiat Varlıkları Yüksek Kurulu'nun önerileri doğrultusunda yürütülmüştür.

Projede otomobil kullanımı teşvik edici değil, otoparklar ve toplu taşımda sağlanacak hızlı, ucuz ve güvenli erişebilirlik ile caydırıcı rol oynayarak raylı sistemin kullanımı cazip hale getirecek, böylece kent merkezinde ve köprülerdeki otomobil baskısı azalacak ve İstanbul özlenen trafik akışına kavuşacaktır.

Karayolu geçişi ile otomobil trafiği, bugün tıkanmış olan her iki yakadaki ana noktalarla günlük ilave 120 bin araç yükü getirerek, kent merkezinin tamamen boğulmasına sebep olacaktır. Bugün iki köprüde zirve saatlerde onlarca kilometre kuyrukların, kentin ana arter ve sokaklarına uzaması kaçınılmaz olacaktır.

Projeye kara taşıt geçişi eklenmesi, sadece yollardaki trafiği hareketsiz hale getirmekle kalmayacak, merkezdeki otopark talebini ve park yeri sorunlarını da artıracak ve çözümlerin daha zor ve pahalı olmasına yol açacaktır.

Kent merkezinde tıkanan trafikle birlikte toplu taşım araçlarının (otobüslerin) hızları daha da düşecek ve toplu taşım verimliliği ortadan kalkacaktır.

Dünyada kent merkezlerine otomobille giriş yasaklanır ve yüksek düzeyde ücretlendirilirken, İstanbul'da kent merkezine otomobille girişi destekleyecek bir yatırım yapılmış olacaktır.

Merkezde yığılacak otomobiller nedeniyle, artacak araç sayısı ve oluşacak tıkanıklık, kent merkezinde hava kirliliğinin artmasına yol açacaktır. Halbuki projenin gerçekleşmesi ile, yılda 270 bin ton sadece karbondioksit gazında azalma olacaktır.

2 bin metrelik karayolu tüp tünelinin havalandırılmasının maliyeti çok yüksek olacağı gibi, iki yakadaki havalandırma binalarından çıkacak kirli hava, boğaza bir bulut halinde çökecektir.

Çelik olarak projelendirilen tüp tünel, Karayolu da geçmesi durumunda zorunlu olarak betonarmeye dönüşecek ve sistemin deprem dayanıklılığı azalacaktır.