Uçakta ölüm olasılığı karaya göre 20 katı fazla

Uçaklarda, ani hastalık durumlarında yaÅŸam kurtaran temel tıbbi gereçlerin bulunmaması, pek çok havayolu yolcusunun yaÅŸamını yitirmesine yol açıyor.Kalp krizi, solunum güçlüğü, derin damar trombozu- damarda veya kalpte kanın pıhtılaÅŸması, ve diÄŸer rahatsızlıklar nedeniyle ölümler, uçak kazalarında ölenlerin sayısına neredeyse eÅŸit.Uçak yolcularının en büyük kabusu uçağın düşmesidir. Ancak uçak yolculuklarında üzerinde fazla durulmayan ve göze pek çarpmayan bir baÅŸka tehlike daha söz konusu. Kalp krizi, solunum güçlüğü, derin damar trombozu-DVT- (damarda veya kalbte kanın pıhtılaÅŸması) ve diÄŸer rahatsızlıklar nedeniyle ölümler, uçak kazalarında ölenlerin sayısına neredeyse eÅŸit.Ne var ki son yapılan bir araÅŸtırma pek çok havayolunun çok sayıda insanı kurtarabilecek en basit önlemleri dahi almadığını ortaya koyuyor. Kaldı ki uçaÄŸa yüklenecek tıbbi gereçler çok büyük bir yatırım da gerektirmiyor.Uçakta neler olmalı?Doktorlar, hastalanan yolcuları yaÅŸama geri döndürebilecek tıbbi gereçlerin standardize edilmesinden yana. Doktorlara göre uçaklarda ÅŸu gereçler bulunmalı: Defibrilatör (normal kalp ritmine tekrar dönülmesini saÄŸlayan araç), elektrotkardiyograf (elektro kardiyogramı kaydeden cihaz) ve puls oksimetre (alınan kan numunesinde oksijen miktarını ölçen alet). ''Uçak sanayinin uçakların güvenliÄŸi için harcadıkları parayı göz önüne alırsanız, tıbbi araçların maliyeti devede kulak kalır'' diye konuÅŸan Havada SaÄŸlık Enstitüsü'nden Farrol Khan, bu konuya gereken ilginin gösterilmemesini cinayet olarak nitelendiriyor.YolculuÄŸun stresiUçak yolculukları stres yüklüdür. Ağır bagajlar, kalabalık terminaller, check-in kuyrukları ve yüksekte uçmanın yarattığı fiziksel deÄŸiÅŸiklikler yolcularda gerilim yaratır. Uçağın içindeki hava yeterli basınçta tutulmasına karşın, basınç normalin altındadır. Bu basınç genellikle 2.000 ile 2.400 metredeki basınca eÅŸdeÄŸerdir. Londra St. Thomas Hastanesi'nden acil müdahale uzmanı Dr.Peter Leman ''Bütün bunlar kalp üzerinde risk oluÅŸturur" diyor.ABD'de yapılan bir araÅŸtırmaya göre uçuÅŸ sırasında ölme riski yerde ölme riskinin 20 katıdır. Ayrıca uçakta fenalaÅŸtığınız zaman, yapılacak tıbbi müdahalenin kalitesi piyango gibi tümüyle ÅŸansa baÄŸlıdır.Uçağın pilotu önce uçakta bir doktor olup olmadığını sorar. Böyle bir olasılık yüzde ellidir. Ancak doktor bulunsa dahi o konuda yeterince uzman olmayabilir. Bir cilt doktoru tıbbiyeden çıktıktan sonraki ilk kalp krizi müdahalesini uçakta yapmak zorunda kalabilir.Öte yandan tıbbi müdahalenin kalitesi uçakta bulunan tıbbi gereçlere de baÄŸlıdır. Bu konuda uluslararası bir standart söz konusu deÄŸildir. ÖrneÄŸin ABD Havayollarında standartları, FAA (Federal Havacılık Dairesi) belirler. Avrupa'da ise bu standartlar BirleÅŸik Havacılık Kurumu'nun yetkisi altındadır.Leicester Ãœniversitesi'nden kardiyolog William Toff bu konuda şöyle konuÅŸuyor: ''Bence bu konuda en önemli nokta uyum eksikliÄŸidir. Tıbbi müdahale ekipmanının içindeki ilaçların formülleri konusunda bile görüş birliÄŸi yok. Bu ilaçların üzerindeki etiketler ise nasıl kullanılacağına iliÅŸkin yeterli bilgi içermiyor. Müdahale sırasında herkes stres altında olacağı için hata yapma olasılığı çok yüksek. ÖrneÄŸin doz hatası doÄŸru bir yaklaşımı ölümcül hale getirebilir.''Genel olarak ABD ve Avrupa'da minimum ekipman standartı diÄŸer ülkelerden yüksektir. Ancak tüm havayollarının saÄŸlık ekipmanı içinde bulundurması zorunlu olan stetoskop, geri plandaki gürültü nedeniyle çalışmaz hale gelir. BMI'den (British Midland Havayolları) saÄŸlık sorumlusu Graham Cresswell, stetoskobun uçuÅŸ sırasında hiçbir iÅŸe yaramadığını söylüyor.Ä°ki ÅŸirket önem veriyorUçuÅŸ sırasında en fazla DVT'nin (Derin tromboz) görüldüğü iddia edilse de, kalp krizi ve göğüste aÄŸrı bir uçağın rotasını deÄŸiÅŸtirmesine yol açan en önemli iki nedendir. FAA uluslararası rotata uçan tüm Amerikan uçaklarında, hastanın duran kalbini çalıştırmak için otomatik acil defibrilatör bulundurulmasını ÅŸart koÅŸuyor. Ancak bu cihazların kısa uçuÅŸlarda bulundurulması gerekmiyor. Avrupa'da ise bu cihaz hiçbir koÅŸulda aranmasa da, pek çok büyük havayolu ÅŸirketi uzun menzilli uçuÅŸlarda cihazı bulundurmayı tercih ediyor.Lufthansa ve British Airways -BA- en zengin uçuÅŸ acil müdahale takımına sahip iki ÅŸirket. BA defibrilatör bulundurmaya üç yıl önce baÅŸladı. Åžirketin danışman doktoru Nigel Dowdall bu süre içinde cihazın tam 5 yolcu üzerinde denendiÄŸini belirtti. Kalp krizleri çoÄŸunlukla ölümcül olmasına karşın bu yolcuların beÅŸinin de uçağı canlı olarak terk etmeleri müdahalenin ne denli yararlı olduÄŸunun bir göstergesi.Kısa menzilli uçuÅŸlarda Avrupa'nın diÄŸer havayollarına ait uçaklarda defibrilatör bulundurulmuyor. Ayrıca bunların acilen defibrilatör bulundurmaları yönünde bir yaklaşım da söz konusu deÄŸil. Ancak Leman bu yaklaşımı yanlış buluyor:''EÄŸer 3 bin metrede kalp krizi geçirdiyseniz, uçağın en yakın havaalanına inmesi için en az yarım saat geçer. Bu süre acil bir durum için çok uzundur."Avrupa'nın havacılık yetkilileri uçaklarda bulundurulması zorunlu tıbbi gereçler konusunu gözden geçiriyor. Ancak defibrilatör bulundurulması konusu henüz gündemde deÄŸil. Ne var ki Toff'un belirttiÄŸi gibi bütün uçaklarda acil denize iniÅŸ sırasında yolcuların kullanmaları için can yelekleri bulunuyor. Toff bu konuda ÅŸunları söylüyor:''Çok nadiren kullanılmalarına karşın can yeleklerinin bulundurulması konusunda kimse maliyet tartışmasına girmezken, daha fazla yaÅŸam kurtaracak bir gereç olan defibrilatör nedense pahalı olduÄŸu için tartışma konusu ediliyor.''Kabin mürettebatının da eÄŸitilmesi bu baÄŸlamda çok önemli. Doktorun bulunmadığı durumlarda mürettebatın acil müdahalede bulunabilecek kadar eÄŸitilmesi gerekli. Dünyanın önde gelen 40 kadar havayolu ÅŸirketi merkezi Arizona'da bulunan MedAire isimli ÅŸirketin saÄŸladığı MedLink adı verilen hizmetten yararlanıyor. Mürettebatın eÄŸitilmesiMedAire, Arizona'nın en büyük hastanelerinden biri olan Good Samaritan Regional Medical Center'da, mürettebatın her an danışabileceÄŸi bir saÄŸlık ekibi bulunduruyor. Bu ekip bir yılda havada meydana gelen yaklaşık 12.000 saÄŸlık sorununa çözüm arıyor. Bu yardımlar ya pilota uçağı en yakın havaalanına indirmesini söylemek, ya da tedavinin nasıl yapılacağını tarif etmek ÅŸeklinde oluyor.Ancak sistemin çalışması, Arizona'daki doktorların uçaktan aldıkları bilgilere baÄŸlı. Bu durumda uçakta gerekli gereçler yoksa doktora verilen bilgi de yetersiz kalıyor. Kaldı ki hastanın parmağına geçirilen ve hastanın kanındaki oksijen oranını ölçen puls oksimetresinin fiyatı yaklaşık 400 Ä°ngiliz Sterlini.Dowdall'a göre uçakta daha fazla test cihazının bulunması daha fazla yaÅŸamın kurtarılacağı anlamına gelmiyor. BA'nın uçuÅŸları sırasında meydana gelen kalp krizlerinin yarısı gerçek olduÄŸu için uçağın rotasını her koÅŸulda deÄŸiÅŸtirmek gerekiyor.Yurt dışında hastalanan Ä°ngilizlerin bakımlarıyla ilgilenen Healix ÅŸirketinin sorumlusu Simon Brown, güvenilir ve ayrıntılı bilgi olmadan bir hastalığın aciliyeti hakkında karar vermenin çok zor olduÄŸuna dikkat çekerek ÅŸu örneÄŸi veriyor. Florida'dan Frankfurt'a giden uçakta, kalkıştan hemen sonra göğsünde aÄŸrı hisseden bir hastaya, uçakta bulunan bir doktor acil müdahaleye gerek olmadığını bildiriyor. Dolayısıyla uçak yoluna devam ediyor. UçuÅŸun sonlarına doÄŸru hasta fenalaşıyor ve ciddi bir kalp krizi geçiriyor. Åžans eseri adam kurtuluyor ama iyileÅŸir iyileÅŸmez havayolu ÅŸirketini uçağın rotasını deÄŸiÅŸtirmediÄŸi için mahkemeye veriyor.Tempus cihazıÖte yandan bazı havayolu ÅŸirketleri istenilenin ötesinde gereç bulundurmaya özen gösteriyor. ÖrneÄŸin BMI British Midland uçakları Atlantik ötesi uçuÅŸlarda Tempus 2000 denilen cihazı bulunduruyor. Virgin Atlantic ve Ä°sviçre'nin iÅŸ adamları için kurduÄŸu Private Air ÅŸirketi de pek yakında bu cihazı bulundurma kararı almış bulunuyorlar. New Scientist’te yayımlanan yazıya göre Tempus 2000, EEC, tansiyon, kanda oksijen düzeyi ve solunumu ölçüyor. Bunların tümü birden ciÄŸerde pıhtılaÅŸma olup olmadığını gösteriyor. Bu sistem MedAire ile baÄŸlantı kurduÄŸu için yerdeki doktorlar hastaya uzaktan da olsa teÅŸhis koyabiliyorlar.Havayolu ÅŸirketi bu sistemin kendilerine kaça mal olduÄŸunu söylemememyi tercih ediyor. Ancak Cresswell şöyle konuÅŸuyor: ''Sistem tek bir yaÅŸam bile kurtarsa, parasını çıkartır.''UçuÅŸ sırasında acil müdahaleKimse uçuÅŸ sırasında kaç kiÅŸinin yaÅŸamını yitirdiÄŸini bilmiyor. Rapor edilen rakamların gerçeÄŸin çok altında olduÄŸu tahmin ediliyor. Çünkü hastaların pek çoÄŸu yere indikten sonra kaldırıldıkları hastanelerde yaÅŸamını yitiriyor.British Medical Journal isimli bilim dergisinde yayınlanan bir rapora göre uçakta ölenlerin sayısı yılda 170 ile 540 arasında deÄŸiÅŸiyor. 2000 yılında 35 milyon yolcu taşımış olan British Airways havada 10 ölüm vakası rapor etmiÅŸ. Bu sayıyı baz alarak diÄŸer havayolları hakkında bir tahminde bulunulduÄŸu zaman ortaya yılda 500 gibi bir rakam çıkıyor. Oxford Havacılık SaÄŸlık Enstitüsü'nden Farrol Khan'a göre gerçek rakam 1000 dolaylarında. Buna karşılık dünyadaki 278 ticari havayolunu temsil eden Uluslararası Hava Taşımacılığı BirliÄŸi bu rakamın 658 olduÄŸunu ileri sürüyor. UçuÅŸ sırasında tıbbi müdahale gerektiren durumlar hakkında standart bir tanım da söz konusu deÄŸil. Halihazırdaki en iyi bilgi Arizona'daki MedAire'den alınan verilere dayanıyor. Åžirket, uçak mürettebatından alınan telefonlara dayanarak, geçen yıl en sık görülen hastalıkların bayılma ve mide-bağırsak hastalıkları olduÄŸunu belirtiyor. Üçüncü sıradaki kalp rahatsızlığını solunum sistemi hastalıkları ve nörolojik sorunlar izliyor. MedAire doktorları, geçen yıl kendilerine baÅŸvurulan vakaların üçte ikisi için uçağın rotasının deÄŸiÅŸtirilmesini önerdiklerini belirtiyor.Â