Reklamların istasyonu
Güncelleme Tarihi:
Emel ARMUTÇU
Oluşturulma Tarihi: Ocak 19, 2002 23:55
Yeşilçam'ın olmazsa olmazlarından biriydi; taşradan büyük kente ilk adımını atan insanlar, İstanbul'la orada karşılaşırdı. Bu karşılaşmalar birbirine çok benzerdi: eldeki tahta bavulla büyük ahşap kapıdan geçip denize inen merdivenlere yöneliş, yüzlerde şaşkınlık, hayranlık, biraz korku ve biraz da küçüklük duygusu.
Bu sahne, ilk boğaz köprüsünün yapılmasıyla mekan değiştirdi. Kara ve hava yollarının demiryollarına göre çok daha fazla gelişmesiyle de tarihi gar binası gibi unutulanlar arasına girdi. Taa ki 12 Dev Adam'a kadar... Binlerce izleyiciyi garda yaptıkları antrenmanlarla basketbol şampiyonasına çeken 12 Dev Adam'ın yeniden hatırlattığı Haydarpaşa Tren Garı, ardından Aria, Axa Oyak, Halk Sigorta reklamlarına mekan olarak adeta Yeşilçam yıllarına geri döndü. Ama aslında unutulacak bir yer değildi ki. En dikkatsiz, umursamaz gözlerden bile kaçamayacak kadar belirgin, heybetli ve güzel bir şekilde, İstanbullular'ın ya da misafirlerinin ya da göçmenlerinin hemen burnunun dibinde olmuştu hep. Biz yine de onu unutmayı başarmıştık; önce sinema yönetmenleri, sonra taksi şoförleri, sonra, yılda 100 milyon kafa sayısıyla içinden geçip giden hepimiz.
Bir zamanlar İstanbul'un kapısı, ona ilk dokunulan yerdi. Bir ‘‘İstanbul Hatırası.’’ Ayrılıkların ve kavuşmaların mekanı. Nedense insanın içine hep hüzün zerkeden tren garlarının, en hüzünlüsü. Bu hüznü veren, belki vitraylı büyük pencerelerinden yansıyan sinematografik ışık, belki de üzerinden durmaksızın geçip giden milyonlarca insanın hikayelerinin toplamı. Belki de, şaşaalı günleri çoktan geride bırakmış olmayı olgunlukla karşılayan bir mihrabı yerindelik. Ne Osmanlı döneminin, ne de bugünün mimarisine uymasıyla hep bir yabancı gibi durup, öyle algılanmasından belki de. Ama ne olursa olsun o bir tarih; yazılan ve yazılmaya değer bulunmayan milyonlarca hikayenin tanığı. Yüz yılı aşkın bir süre önce Sirkeci nasıl batıdan gelenleri İstanbul'un egzotik doğu yüzüyle tanıştırdıysa, ondan biraz daha genç olan Haydarpaşa da tam tersi, doğudan gelenleri İstanbul'un batı yüzüyle tanıştırdı. Yapıldığı yıllarda ve daha uzun zaman, batı hayranı Osmanlı'nın Anadolu yakasındaki imajıydı; halk bu ezici binayı görünce devleti görür gibi olurdu. Yüzlerdeki ürkeklik biraz da bundandı herhalde.
Sağına soluna. nereden, nasıl bir tarihten geçtiğine hiç dikkat etmeden işine yetişip evine dönmeye çalışan günübirlik yolcuları mı tanımlar onu, yoksa tavanları barok üslupla süslenmiş büyük salondan koşarken İstanbul deryasında boğulmaktan korkan Anadolu kavrukluğu mu? Tahta bavullar, dükkanda satılmak üzere sırtlanan mallar, asker uğurlayanların gözyaşları, sevdiğini karşılayanların heyecanlı sevinci, Anadolu'ya göreve giden memurun sıkıntısı mı yoksa? Ya da trenle mirenle işi olmasa da her gün garla yaşıt, duvarları Mehmet Emin Usta'nın Kütahya çinileriyle kaplı Gar Lokantası'nın Kadıköy'e bakan kapısından denizi seyredip demlenen müdavimin çakırkeyifliği mi? Bekleme salonundaki insanların yüzlerindeki hayat yorgunluğu, çuf çuf sesleri arasına karışmış ekolu duyurular, simitçilerin bağırtılarına karışmış çocuk ağlamaları, uyuklarken treni kaçıran ihtiyarın horlamaları belki.
GÖRKEM GEREKİYORDU
Bulunduğu yerde, bir zamanlar ünlü Haydarpaşa Çayırı vardır; adını bölgede bahçeleri olan ve 1533 yılında vezirliğe yükselen Hadım Haydar Paşa'dan alan. Bir başka kaynağa göre ise çayıra adını burada bir kışla yaptıran 3. Selim'in vezirlerinden Haydar Paşa vermiştir. Osmanlı ordularının Anadolu yönündeki seferleri için bir toplanma ve hazırlık noktasıdır çayır. Savaşılmadığı zamanlarda da mesire ve şenlik yeri. Kaderi, 1873'te İstanbul-İzmit demiryolunun hizmete girmesiyle değişir; demiryolu çayırı ortadan ikiye böler ve deniz kıyısına bir gar binası ve liman yapılır. Bölgede büyükçe bir mahalle oluşur. Ancak gar binası, demiryollarının Anadolu'ya doğru açılmasıyla yetersiz kalmaya başlar. Bu arada Osmanlı devletinin, Bağdat Demiryolu Hattı projesi devreye girer. Bu hattın başlangıç noktasına görkemli bir bina gerektir. Anadolu Demiryolları Şirketi, Almanlar'la ortak, 1899'da kurulur. Almanya, 40 km. enindeki koridor boyunca Anadolu'nun tüm tarımsal ve yeraltı zenginliklerinin üretim ve pazarlanmasında söz sahibi olacaktır, projeyi atlamaz. 2. Wilhelm'in 1898'de İstanbul'a gelişi, Sultanahmet'in göbeğine Alman Çeşmesi'ni, Asya'nın en ucuna da Haydarpaşa Garı'nı kondurur. Bina, 1. Dünya Savaşı'na doğru Osmanlı-Alman ittifakının da habercisidir.
1100 AHŞAP KAZIK ÜZERİNDE
Haydarpaşa Garı, Alman mimarlar Otto Ritter ve Helmut Cuno tarafından, 1500 İtalyan taş ustası, çok sayıda işçi ile birlikte iki yıl gibi kısa bir sürede tamamlanıp 1908'de hizmete açılır. 2 bin 525 metrekarelik bir alana yayılmakta, denize çakılan her biri 21 metre uzunluğundaki bin 100 ahşap kazığın üzerinde durmaktadır. Alman Rönesansı ve Neo-klasik üslupların eklektik bir örneğidir. Temeli Hereke'den getirilen pembe granitten yapılmış, bugüne kadar 1 cm. bile oynamadan sapasağlam ayakta kalmasını sağlayan demir strüktürünün arası Osmaneli'den gelen Lefke taşı ile doldurulmuştur.
Birinci savaş sırasında sürekli asker ve cephane yığılan gara, 6 Eylül 1917'de büyük bir sabotaj düzenlenir; yüzlerce askerin öldüğü patlama sonunda çıkan yangından oldukça zarar görür. İkinci zararı ise 1979'da, açıklarında patlayan İndependenta gemisi yüzünden görecek; tarihi vitrayları parçalanacaktır. Ama motorlu araçlar yaygınlaşana, karayolları gelişene, köprüler yapılana kadar görkemli hayatını sürdürür. Hele, Anadolu demir ağlarla daha çok örülünce; 1950'lerde iç göç patlayınca... Ama bugün? 160 km. hızla gidebilen vagonları, son model yön levhaları, sramatikli gişeleri, dokuz yolundan Türkiye'nin pek çok yerine giden Kurtalan, Güney, Toros, Başkent, Doğu, Pamukkale, Güney ekspresleri, Arifiye'deki trenin makasını İstanbul'dan değiştirebilen bilgisayar sistemlerine rağmen yapayalnız. Çünkü artık ‘‘tercih edilmiyor.’’ Tercih edilebilirliği sağlayacak, rakipleriyle boy ölçüşecek gücü de yok; yeterince konforlu değil vagonları, güvenlik sorunları var, ayrıca çağın hızına ve tüketimine uyum sağlayamıyor.
Sefere çıkmadan önce lokomotifini depoya çekip tam bir saat düdük ayarı yapan ve kendini çaldığı düdükle tanıtan makinist Arap Turgut'u da yok artık. Haydarpaşa'dan çıkıp Yeldeğirmeni'ndeki evine yaklaşırken kızkardeşinin bahçeden öğlen yemeğini uzattığı makinist Gül Mahmut da. Herhalde eski makinistler eskisi gibi Kadıköy'de bir kahvede toplanıp, hep birlikte tren sesi çıkarıp çuf çuf yapmıyorlardır artık. Hepsinin seferden önce ziyaret ettikleri iddia edilen gar sahasındaki kim olduğu meçhul Haydar Baba Türbesi de ziyaretçisiz. Uzaklara gönderdiği trenleri ‘‘taşlama’’ kültürü ise aynen devam ediyor.
U planlı, beş katlı binanın, sadece ortasındaki peronlardan önündeki vapur iskelesine kadar olan bölümünün bilinmesi ne acı. Oysa farklı uzunluktaki kolları, her katında geniş koridorlar, köşe kulelerinde üst katlara doğru küçülen dairesel planlı odalarla dolu. İşlemeli trabzanlar, kırmızı halılı basamaklar, ahşap kapılar, yüksek tavanlar ve istisnasız her penceresinden alabildiğine İstanbul'a hakim bir dev o. Gerçi o güzelim koridorların ve odaların duvarları, tavanları, tipik ‘‘devlet rengi’’ne, yarı gri yarı beyaza boyanmış, içleri tipik devlet mobilyalarıyla donanmış, barok süslemeleri bir tek permi odasında kalmış ama olsun, o mihrabı yerindelik, kolay kolay kendini bırakacağa benzemiyor. Onun güzelliğini, ünlü mimar Vedat Tek imzalı, yine Mehmet Emin Usta'nın Kütahya çinileriyle süslü Haydarpaşa Vapur İskelesi tamamlıyor.
Tamam, devasa havaalanları, otobanlar, Boğaziçi köprüleri, sayıları insan sayısına yaklaşan özel otomobiller ya da tüp geçit projeleri tarafından bir kenara itilmiş durumda. Ayrıca, çok bilen çok yetkili kişiler, tüm tarihi mekanlara yaptıkları gibi, onu da kırmızı şeritle kapatıp müze yapmak ya da ‘‘iyi ihtimalle’’ otele dönüştürmek planları peşinde. Ama haberleri var mı acaba, bir gar olarak çok anlamlı bir varlık olan ve yılda 100 milyon insanı misafir eden bu tarihi binanın şu anda çatısı akıyor!
Neredeyse gar binasıyla yaşıt Gar Lokantası'nın seçkin bir müşteri profili bulunuyor. Sadece yolcular değil, hatta daha çok kendi müdavimleri var.
Haydarpaşa Gar Binası'nın bütün odaları Bölge Müdürü Nejat Fırat'ın daire formundaki odası gibi 2. Abdülhamit'ten kalma eşyayla dolu değil ama devlet memuru da olsanız bu binada çalışmak gerçek bir ayrıcalık!
Haydarpaşa'yı reklam filmlerine mekan yapmanın bedeli aslında hiç de fazla değil: 3,5 milyar lira. Bu güne kadar çekimlerden elde edilen 15 milyar civarındaki gelir, yeni yön levhaları, sıramatikler ve ışıklı panolar olarak yolculara geri dönmüş.
Binanın yapımında yaklaşık 2 bin 500 metreküp lefke taşı, bin 300 metreküp beton, bin 140 ton demir, 520 metreküp kereste, bin 900 metreküp sertağaç, 6 bin 200 arduvaz çatı kaplaması kullanıldı.
İlk yapıldığında kuleleri olmayan Haydarpaşa Garı'nın bu resmi, gar binasında. Ressamı bilinmiyor.
Binanın Alman ressam Linneman tarafından yapılan orijinal vitrayları 1979 yılında İndependenta adlı Romen gemisinin patlaması sırasında kırıldı. Mimar ve vitray ustası Şükriye Işık tarafından yenilendi.
Bir zamanlar İstanbul'un kapısı, ona ilk dokunulan yerdi. Bir ‘‘İstanbul Hatırası.’’ Ayrılıkların ve kavuşmaların mekanı. Nedense insanın içine hep hüzün zerkeden tren garlarının, en hüzünlüsü. Bu hüznü veren, belki vitraylı büyük pencerelerinden yansıyan sinematografik ışık, belki de üzerinden durmaksızın geçip giden milyonlarca insanın hikayelerinin toplamı. Belki de, şaşaalı günleri çoktan geride bırakmış olmayı olgunlukla karşılayan bir mihrabı yerindelik. Ne Osmanlı döneminin, ne de bugünün mimarisine uymasıyla hep bir yabancı gibi durup, öyle algılanmasından belki de. Ama ne olursa olsun o bir tarih; yazılan ve yazılmaya değer bulunmayan milyonlarca hikayenin tanığı. Yüz yılı aşkın bir süre önce Sirkeci nasıl batıdan gelenleri İstanbul'un egzotik doğu yüzüyle tanıştırdıysa, ondan biraz daha genç olan Haydarpaşa da tam tersi, doğudan gelenleri İstanbul'un batı yüzüyle tanıştırdı. Yapıldığı yıllarda ve daha uzun zaman, batı hayranı Osmanlı'nın Anadolu yakasındaki imajıydı; halk bu ezici binayı görünce devleti görür gibi olurdu. Yüzlerdeki ürkeklik biraz da bundandı herhalde.
Sağına soluna. nereden, nasıl bir tarihten geçtiğine hiç dikkat etmeden işine yetişip evine dönmeye çalışan günübirlik yolcuları mı tanımlar onu, yoksa tavanları barok üslupla süslenmiş büyük salondan koşarken İstanbul deryasında boğulmaktan korkan Anadolu kavrukluğu mu? Tahta bavullar, dükkanda satılmak üzere sırtlanan mallar, asker uğurlayanların gözyaşları, sevdiğini karşılayanların heyecanlı sevinci, Anadolu'ya göreve giden memurun sıkıntısı mı yoksa? Ya da trenle mirenle işi olmasa da her gün garla yaşıt, duvarları Mehmet Emin Usta'nın Kütahya çinileriyle kaplı Gar Lokantası'nın Kadıköy'e bakan kapısından denizi seyredip demlenen müdavimin çakırkeyifliği mi? Bekleme salonundaki insanların yüzlerindeki hayat yorgunluğu, çuf çuf sesleri arasına karışmış ekolu duyurular, simitçilerin bağırtılarına karışmış çocuk ağlamaları, uyuklarken treni kaçıran ihtiyarın horlamaları belki.
GÖRKEM GEREKİYORDU
Bulunduğu yerde, bir zamanlar ünlü Haydarpaşa Çayırı vardır; adını bölgede bahçeleri olan ve 1533 yılında vezirliğe yükselen Hadım Haydar Paşa'dan alan. Bir başka kaynağa göre ise çayıra adını burada bir kışla yaptıran 3. Selim'in vezirlerinden Haydar Paşa vermiştir. Osmanlı ordularının Anadolu yönündeki seferleri için bir toplanma ve hazırlık noktasıdır çayır. Savaşılmadığı zamanlarda da mesire ve şenlik yeri. Kaderi, 1873'te İstanbul-İzmit demiryolunun hizmete girmesiyle değişir; demiryolu çayırı ortadan ikiye böler ve deniz kıyısına bir gar binası ve liman yapılır. Bölgede büyükçe bir mahalle oluşur. Ancak gar binası, demiryollarının Anadolu'ya doğru açılmasıyla yetersiz kalmaya başlar. Bu arada Osmanlı devletinin, Bağdat Demiryolu Hattı projesi devreye girer. Bu hattın başlangıç noktasına görkemli bir bina gerektir. Anadolu Demiryolları Şirketi, Almanlar'la ortak, 1899'da kurulur. Almanya, 40 km. enindeki koridor boyunca Anadolu'nun tüm tarımsal ve yeraltı zenginliklerinin üretim ve pazarlanmasında söz sahibi olacaktır, projeyi atlamaz. 2. Wilhelm'in 1898'de İstanbul'a gelişi, Sultanahmet'in göbeğine Alman Çeşmesi'ni, Asya'nın en ucuna da Haydarpaşa Garı'nı kondurur. Bina, 1. Dünya Savaşı'na doğru Osmanlı-Alman ittifakının da habercisidir.
1100 AHŞAP KAZIK ÜZERİNDE
Haydarpaşa Garı, Alman mimarlar Otto Ritter ve Helmut Cuno tarafından, 1500 İtalyan taş ustası, çok sayıda işçi ile birlikte iki yıl gibi kısa bir sürede tamamlanıp 1908'de hizmete açılır. 2 bin 525 metrekarelik bir alana yayılmakta, denize çakılan her biri 21 metre uzunluğundaki bin 100 ahşap kazığın üzerinde durmaktadır. Alman Rönesansı ve Neo-klasik üslupların eklektik bir örneğidir. Temeli Hereke'den getirilen pembe granitten yapılmış, bugüne kadar 1 cm. bile oynamadan sapasağlam ayakta kalmasını sağlayan demir strüktürünün arası Osmaneli'den gelen Lefke taşı ile doldurulmuştur.
Birinci savaş sırasında sürekli asker ve cephane yığılan gara, 6 Eylül 1917'de büyük bir sabotaj düzenlenir; yüzlerce askerin öldüğü patlama sonunda çıkan yangından oldukça zarar görür. İkinci zararı ise 1979'da, açıklarında patlayan İndependenta gemisi yüzünden görecek; tarihi vitrayları parçalanacaktır. Ama motorlu araçlar yaygınlaşana, karayolları gelişene, köprüler yapılana kadar görkemli hayatını sürdürür. Hele, Anadolu demir ağlarla daha çok örülünce; 1950'lerde iç göç patlayınca... Ama bugün? 160 km. hızla gidebilen vagonları, son model yön levhaları, sramatikli gişeleri, dokuz yolundan Türkiye'nin pek çok yerine giden Kurtalan, Güney, Toros, Başkent, Doğu, Pamukkale, Güney ekspresleri, Arifiye'deki trenin makasını İstanbul'dan değiştirebilen bilgisayar sistemlerine rağmen yapayalnız. Çünkü artık ‘‘tercih edilmiyor.’’ Tercih edilebilirliği sağlayacak, rakipleriyle boy ölçüşecek gücü de yok; yeterince konforlu değil vagonları, güvenlik sorunları var, ayrıca çağın hızına ve tüketimine uyum sağlayamıyor.
Sefere çıkmadan önce lokomotifini depoya çekip tam bir saat düdük ayarı yapan ve kendini çaldığı düdükle tanıtan makinist Arap Turgut'u da yok artık. Haydarpaşa'dan çıkıp Yeldeğirmeni'ndeki evine yaklaşırken kızkardeşinin bahçeden öğlen yemeğini uzattığı makinist Gül Mahmut da. Herhalde eski makinistler eskisi gibi Kadıköy'de bir kahvede toplanıp, hep birlikte tren sesi çıkarıp çuf çuf yapmıyorlardır artık. Hepsinin seferden önce ziyaret ettikleri iddia edilen gar sahasındaki kim olduğu meçhul Haydar Baba Türbesi de ziyaretçisiz. Uzaklara gönderdiği trenleri ‘‘taşlama’’ kültürü ise aynen devam ediyor.
U planlı, beş katlı binanın, sadece ortasındaki peronlardan önündeki vapur iskelesine kadar olan bölümünün bilinmesi ne acı. Oysa farklı uzunluktaki kolları, her katında geniş koridorlar, köşe kulelerinde üst katlara doğru küçülen dairesel planlı odalarla dolu. İşlemeli trabzanlar, kırmızı halılı basamaklar, ahşap kapılar, yüksek tavanlar ve istisnasız her penceresinden alabildiğine İstanbul'a hakim bir dev o. Gerçi o güzelim koridorların ve odaların duvarları, tavanları, tipik ‘‘devlet rengi’’ne, yarı gri yarı beyaza boyanmış, içleri tipik devlet mobilyalarıyla donanmış, barok süslemeleri bir tek permi odasında kalmış ama olsun, o mihrabı yerindelik, kolay kolay kendini bırakacağa benzemiyor. Onun güzelliğini, ünlü mimar Vedat Tek imzalı, yine Mehmet Emin Usta'nın Kütahya çinileriyle süslü Haydarpaşa Vapur İskelesi tamamlıyor.
Tamam, devasa havaalanları, otobanlar, Boğaziçi köprüleri, sayıları insan sayısına yaklaşan özel otomobiller ya da tüp geçit projeleri tarafından bir kenara itilmiş durumda. Ayrıca, çok bilen çok yetkili kişiler, tüm tarihi mekanlara yaptıkları gibi, onu da kırmızı şeritle kapatıp müze yapmak ya da ‘‘iyi ihtimalle’’ otele dönüştürmek planları peşinde. Ama haberleri var mı acaba, bir gar olarak çok anlamlı bir varlık olan ve yılda 100 milyon insanı misafir eden bu tarihi binanın şu anda çatısı akıyor!
Neredeyse gar binasıyla yaşıt Gar Lokantası'nın seçkin bir müşteri profili bulunuyor. Sadece yolcular değil, hatta daha çok kendi müdavimleri var.
Haydarpaşa Gar Binası'nın bütün odaları Bölge Müdürü Nejat Fırat'ın daire formundaki odası gibi 2. Abdülhamit'ten kalma eşyayla dolu değil ama devlet memuru da olsanız bu binada çalışmak gerçek bir ayrıcalık!
Haydarpaşa'yı reklam filmlerine mekan yapmanın bedeli aslında hiç de fazla değil: 3,5 milyar lira. Bu güne kadar çekimlerden elde edilen 15 milyar civarındaki gelir, yeni yön levhaları, sıramatikler ve ışıklı panolar olarak yolculara geri dönmüş.
Binanın yapımında yaklaşık 2 bin 500 metreküp lefke taşı, bin 300 metreküp beton, bin 140 ton demir, 520 metreküp kereste, bin 900 metreküp sertağaç, 6 bin 200 arduvaz çatı kaplaması kullanıldı.
İlk yapıldığında kuleleri olmayan Haydarpaşa Garı'nın bu resmi, gar binasında. Ressamı bilinmiyor.
Binanın Alman ressam Linneman tarafından yapılan orijinal vitrayları 1979 yılında İndependenta adlı Romen gemisinin patlaması sırasında kırıldı. Mimar ve vitray ustası Şükriye Işık tarafından yenilendi.