Raporla kör pilot uçurma dönemi bitti
Güncelleme Tarihi:
Yener SÜSOY röportajı
Oluşturulma Tarihi: Temmuz 05, 2005 02:12
Havacılık Tıbbı Bölümü’nün Başkanı Prof. Hasan Fehmi Töre anlatıyor: ‘Geçmişte bazı sivil hava yollarında gözü görmeyen, diyabetli, yüksek tansiyonlu, kalp hastalığı olan yaşlı pilotların uçuşları kesilmemiş. Bunlar hastalıklarını gizleyip bazı devlet hastanelerinden bir karton sigara hatırına müspet rapor alıp uçmaya devam etmişler.’
Prof. Dr. Pilot Albay Hasan Fehmi Töre, tatlı dilli, güler yüzlü, heyecanlı, kabına sığmayan, derya gibi Eskişehirli bir kalp uzmanı. Hava ve uzay hekimliğine o kadar gönül vermiş ki, önce pilot olmuş, şimdi de helikopter pilotluğu brövesi almak üzere.
Türkiye’deki bütün hastaneler içinde sadece Gülhane’de Hava ve Uzay Hekimliği Merkezi var. Hem de, önemli bilimsel çalışmalara imza atan Ana Bilim Dalı Başkanlığı olarak. Ben ve arkadaşlarım bu ayrıcalığımızın onurunu taşıyoruz. Maalesef bugüne kadar hiçbir üniversitemiz havacılık tıbbına ilgi göstermedi. Bu arada yeni sivil havacılık yasası çıktı ama ne yazık ki sağlık konusunda tek satır yok. Gönlümüz arzu ederdi ki, kanunun hazırlanışında bizim de fikrimiz alınsın. Kanunda sağlık sistemiyle ilgili bir tek cümle yok, hiç olur mu böyle şey? Anlaşılan, çok zengin ve güçlü özel havacılık sektörü devletin otoritesine galip gelmiş.
JAR’A UYUMLUYUZ
- Geçmişte bazı sivil hava yollarında gözü görmeyen, diyabetli, yüksek tansiyonlu, kalp hastalığı olan yaşlı pilotların uçuşları kesilmemiş. Yener Bey, bunlar hastalıklarını gizleyip bazı devlet hastanelerinden bir karton sigara hatırına müspet rapor alıp uçmaya devam etmişler. 4 Nisan 2002’de Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü içinde Havacılık Tıbbı Bölümü kuruldu. Böylece AB normlarına uygun olarak JAR kurallarına uyumlu hale geldik. Beni de ek görevle o bölümün başına getirdiler, halen devam ediyorum. JAA (Joint Aviation Authorities) merkezi Hollanda’da bulunan 27 üye devletin ortak girişimi olan Avrupa Havacılık İdaresi. JAR (Joint Aviation Requirements) ise bu örgütün belirlediği ortak havacılık kuralları.
FIRTINA PAŞA’YA MİNNETTARIZ
- Sivil Havacılık’taki ek görevime başladığım gün arkadaşlarıma şöyle dedim: ‘Sizin işiniz yaşlı kaptan pilotlarla olacak, genç pilotun problemi yok. Gözü görmeyen, kulağı işitmeyen kaptanların uçuşlarını derhal keseceksiniz, sonuna kadar arkanızdayım.’ İddia ediyorum, 2002’den bu yana TSK’da ne oluyorsa, sivil havacılıktaki pilotlar da aynısı. Direktifleriyle bu ve birçok büyük yenilikleri gerçekleştiren İbrahim Fırtına komutanımıza Türk Havacılık Hekimleri olarak minnettarız.
PİLOTLARA ALKOL KONTROLÜ
Alkollü olarak uçak kullanan pilot var mıdır, yoksa yok mudur diye sorsam mı?
Ben teorik olarak alkollü uçak kullanan pilot yoktur diye düşünüyorum. Zaten, JAR kurallarına göre pilotun uçuştan 24 saat öncesinde alkol almamış olması lazım. Şu anda sivil havacılık olarak bir çalışmamız var, pilotlarda rastgele alkol denetimi yapılması şart. Buradaki tek sıkıntı, birçok ülkede olduğu gibi bizde de promil olarak alkolün belirlenmesi polisin yetkisinde. Bunun için sivil havacılık otoriteleri rastgele alkol kontrolünü polisle birlikte yapacak. Bizim pilot arkadaşlarımızdan hiçbir endişemiz yok ama, halk arasındaki söylentilerin yalan olduğunu göstermek için en kesin yöntem bu. Amacımız, pilotların alkollü uçmadığı gerçeğini yasal olarak anında göstermek.
Uçuştan önce kuru fasulye nohut yenmez
Eskişehir Hava Hastanesi Baştabip Yardımcısı, uçuş hekimi Hv. Tbp. Albay Savaş Karaova diyor ki...
Temel kural olarak hiçbir uçuşa aç çıkılmaz, hipoglisemi olabilir. Pilotların ortalama 2800 kaloriye ihtiyacı vardır. Uçuş öncesi kuru fasulye, nohut gibi gaz yapıcı gıdalar, gazlı içecekler alınmaz. Yüksek irtifalarda hava basıncı düştükçe vücut davul gibi şişer. Pilot negatif G yapacaksa katı beslenmesi lazım, ağza doğru kaçak olmaması için. Kahve ve kafeinli içecekler su kaybını artırır, deniz mahsulleri kesinlikle yenmez. Pilotun susuz kalmaması için uçuş boyunca çok içmesinde yarar vardır. Jet pilotlarının uçuş elbiselerinde idrar torbası da vardır, uçağa dolu mesaneyle binilmez. Onun için bizim sevgili arkadaşlarımız uçağa binmeden önce mutlaka kanat altını sularlar.
Pilotun 2 can düşmanı
Eskişehir Hava Hastanesi Baştabibi Hv. Tbp. Alb. Güray Ulutaş anlatıyor:
Hipoksi Kandaki oksijenin azalmasıdır. İrtifa çıktıkça oksijen azaldığı için pilot içine biniyor, basit laflar söyleniyor, basit hesaplar yaptırılıyor. Laboratuvarda maskesine giden oksijeni azaltıp hipoksi toleransını tespit ediyoruz. Beynine giden oksijen azalıyor, ‘2 kere 2 kaç eder?’ dediğimizde 28 diye cevap veriyor. Önemli olan, kişinin hipoksiye girdiğini fark etmesi, biz bu hayati konuyu öğretiyoruz. Hipokside dokularda morarmalar başlar, hasta kendine aşırı güvenir, nefes almakta zorlanır, görme alanı daralır. Pilot durumunu öğrenmek için hemen dudaklarında, ellerinde morarma olup olmadığına bakacak. Eğer bu belirtiler varsa derhal irtifayı azaltıp, yedek oksijen sistemini açacak.
Vertigo Zaman ve mekan algılamasının kaybolması demektir. Pilot, yer ve gökyüzünün ne tarafta olduğunu algılayamaz. Mesela, bulut içinde giderken gaz verdiğinizde düz gittiğiniz halde yükseliyormuşsunuz gibi gelir. Nirengi noktalarınız olmadığı için pozisyonu algılamanız mümkün olmaz. Pilot bunun için asla kendi hislerine göre hareket etmeyecek, gözü sadece önündeki aletlerde olacak.
By-pass geçiren pilot uçabilir
Tek damar koroner by-pass geçirmiş pilot 6 ay sonra anjiyoya giriyor. Testleri de başarıyla geçerse yeniden uçmasına izin veriliyor.
Kazalarda kimliği belirlediği için, uçucu personelin diş profilleri ilk günden itibaren çekilip dosyasına konur. Pilotun diş dolgusu iyi yapılmamışsa, yüksek irtifalarda çok şiddetli ağrılar çeker.
Tek taraflı bel fıtığı ameliyatı geçirenlere eskiden uçuş izni verilmezdi. Ama günümüzde ameliyat tekniği çok geliştiği için izin veriyoruz. Hasta ameliyattan sonra 3 ay kontrol altında tutuluyor, sonra G-Lab’e giriyor. Eğer bir problem çıkmazsa yeniden uçabiliyor.
JAR’la ortak kurallarımıza göre askeri pilotlarda eksi 2 miyop, 2 diyoptri astigmat, 3 diyoptri hipermetropların uçmalarına engel yok. Lazerle göz çizimi şu anda askeriyede kabul edilmiyor, sadece yumuşak kontakt lense ise izin veriliyor. Lazer ve katarakt ameliyatında takılan göz içi lenslere izin verilmesi şu anda gündemde.
F-16 pilotluğu için kısa boylular daha uygun
GATA Hava ve Uzay Hekimliği uzmanı, Hv. Tbp. Yb. Doç. Dr. Ahmet Akın’ın ayaklarında Amerika’da çalıştığı hastanelerinin tozu var hálá.
G, yerçekimi kuvveti demek, mesela biz yerde dururken 1 G altındayız. 9 G demek, yerçekiminin 9 misli kuvvete maruz kalınması demek. Bu uçaklar 10 saniyede 40 bin fite çıkıyor, insan vücudu ise dünya yüzeyinde yaşamaya göre organize edilmiş. 70 kiloluk bir pilot, uçağı 9 G’yle yukarı çekmeye başladığında 9 G yani, 630 kilo yükün altında demektir. Akciğerler yapışmış, suratınız sarkmış, gözkapaklarınız uzamış. İşte bu durumda hayatta kalmaları için nefes alma eğitimi veriyoruz pilotlarımıza. Önemli olan 15 saniyelik süre içinde 3-4 defa nefes alarak akciğerin 3’te 1’ine hava sağlamak. Eğer bu eğitimi almazsanız, 15. saniyenin sonunda black-out olup, küt diye bayılıyorsunuz. 20 saniye sonra kendinize geliyorsunuz, 10 saniyeniz de ne olup bittiğini anlamakla geçiyor. Bombayı attıktan sonra yana 9 G çektiniz, block-out oldunuz, 15 saniye sonra uçak yerde, siz de öldünüz.
HALİ BİLE KALMAZ
9 G yiyen pilotun elini lövyeye götürecek kadar hali olmaz. Onun için F-16’larda lövye yerine joystick vardır, pilot uçağı çok küçük bir hareketle yönetsin diye. Yerden yükselirken hızlanmaya pozitif G diyoruz, aşağı doğru hızlanmaya ise negatif G diyoruz. Bunun için ‘G Suit’ dediğimiz şişen özel bir giysi var. Pilot, onu da giyerek 9 G’ye ancak 15 saniye dayanabiliyor. G-Lab’e giren pilotlara hatalarını gösterip, neler yapması gerektiğini anlatıyoruz. Yönergeye göre 2 gün dinlendikten sonra yeniden cihaza giriyor. Yapabilirse F-16 pilotu oluyor, değilse aşağılarda uçmasını söylüyoruz. Deneyimlerimize göre, kısa boylu, kısa boyunlu, sağlam yapılı kişiler F-16 pilotluğuna daha uygun.
Kadınlar G’ye daha dayanıklı
Şimdi söz sırası Eskişehir Hava Hastanesi’nin sempatik Baştabibi Hv. Tbp. Alb. Güray Ulutaş’ın.
- Kadınlar hiçbir zaman erkeklerden ayırım yapılmaksızın tüm eğitimleri aynı şartlarda, aynı ortamda görüyor. Sadece periyodik günlerinde uçuşa çıkarılmıyor, bir de hamilelik dönemlerinde. Kadın pilotların savaş pilotu olmasına fiziki ve fizyolojik olarak ciddi bir engel yoktur. G kuvvetlerine dayanmada daha güçlü olduklarını bile söyleyebiliriz. Kadınlar ayrıca irtifa hastalığı ve kronik hipoksiye karşı daha dirençliler. Gebelikte ise ilk 3 ay bebek gelişimi nedeniyle uçuş kısıtlaması vardır. Son 3 ayında ise kilo artışı nedeniyle uçmaları sakıncalıdır. Kadın jet pilotlar hamile kaldığı andan itibaren uçurulmuyor, çünkü kokpitte radyasyon var.
- BİTTİ -
Türkiye’deki bütün hastaneler içinde sadece Gülhane’de Hava ve Uzay Hekimliği Merkezi var. Hem de, önemli bilimsel çalışmalara imza atan Ana Bilim Dalı Başkanlığı olarak. Ben ve arkadaşlarım bu ayrıcalığımızın onurunu taşıyoruz. Maalesef bugüne kadar hiçbir üniversitemiz havacılık tıbbına ilgi göstermedi. Bu arada yeni sivil havacılık yasası çıktı ama ne yazık ki sağlık konusunda tek satır yok. Gönlümüz arzu ederdi ki, kanunun hazırlanışında bizim de fikrimiz alınsın. Kanunda sağlık sistemiyle ilgili bir tek cümle yok, hiç olur mu böyle şey? Anlaşılan, çok zengin ve güçlü özel havacılık sektörü devletin otoritesine galip gelmiş.
JAR’A UYUMLUYUZ
- Geçmişte bazı sivil hava yollarında gözü görmeyen, diyabetli, yüksek tansiyonlu, kalp hastalığı olan yaşlı pilotların uçuşları kesilmemiş. Yener Bey, bunlar hastalıklarını gizleyip bazı devlet hastanelerinden bir karton sigara hatırına müspet rapor alıp uçmaya devam etmişler. 4 Nisan 2002’de Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü içinde Havacılık Tıbbı Bölümü kuruldu. Böylece AB normlarına uygun olarak JAR kurallarına uyumlu hale geldik. Beni de ek görevle o bölümün başına getirdiler, halen devam ediyorum. JAA (Joint Aviation Authorities) merkezi Hollanda’da bulunan 27 üye devletin ortak girişimi olan Avrupa Havacılık İdaresi. JAR (Joint Aviation Requirements) ise bu örgütün belirlediği ortak havacılık kuralları.
FIRTINA PAŞA’YA MİNNETTARIZ
- Sivil Havacılık’taki ek görevime başladığım gün arkadaşlarıma şöyle dedim: ‘Sizin işiniz yaşlı kaptan pilotlarla olacak, genç pilotun problemi yok. Gözü görmeyen, kulağı işitmeyen kaptanların uçuşlarını derhal keseceksiniz, sonuna kadar arkanızdayım.’ İddia ediyorum, 2002’den bu yana TSK’da ne oluyorsa, sivil havacılıktaki pilotlar da aynısı. Direktifleriyle bu ve birçok büyük yenilikleri gerçekleştiren İbrahim Fırtına komutanımıza Türk Havacılık Hekimleri olarak minnettarız.
PİLOTLARA ALKOL KONTROLÜ
Alkollü olarak uçak kullanan pilot var mıdır, yoksa yok mudur diye sorsam mı?
Ben teorik olarak alkollü uçak kullanan pilot yoktur diye düşünüyorum. Zaten, JAR kurallarına göre pilotun uçuştan 24 saat öncesinde alkol almamış olması lazım. Şu anda sivil havacılık olarak bir çalışmamız var, pilotlarda rastgele alkol denetimi yapılması şart. Buradaki tek sıkıntı, birçok ülkede olduğu gibi bizde de promil olarak alkolün belirlenmesi polisin yetkisinde. Bunun için sivil havacılık otoriteleri rastgele alkol kontrolünü polisle birlikte yapacak. Bizim pilot arkadaşlarımızdan hiçbir endişemiz yok ama, halk arasındaki söylentilerin yalan olduğunu göstermek için en kesin yöntem bu. Amacımız, pilotların alkollü uçmadığı gerçeğini yasal olarak anında göstermek.
Uçuştan önce kuru fasulye nohut yenmez
Eskişehir Hava Hastanesi Baştabip Yardımcısı, uçuş hekimi Hv. Tbp. Albay Savaş Karaova diyor ki...
Temel kural olarak hiçbir uçuşa aç çıkılmaz, hipoglisemi olabilir. Pilotların ortalama 2800 kaloriye ihtiyacı vardır. Uçuş öncesi kuru fasulye, nohut gibi gaz yapıcı gıdalar, gazlı içecekler alınmaz. Yüksek irtifalarda hava basıncı düştükçe vücut davul gibi şişer. Pilot negatif G yapacaksa katı beslenmesi lazım, ağza doğru kaçak olmaması için. Kahve ve kafeinli içecekler su kaybını artırır, deniz mahsulleri kesinlikle yenmez. Pilotun susuz kalmaması için uçuş boyunca çok içmesinde yarar vardır. Jet pilotlarının uçuş elbiselerinde idrar torbası da vardır, uçağa dolu mesaneyle binilmez. Onun için bizim sevgili arkadaşlarımız uçağa binmeden önce mutlaka kanat altını sularlar.
Pilotun 2 can düşmanı
Eskişehir Hava Hastanesi Baştabibi Hv. Tbp. Alb. Güray Ulutaş anlatıyor:
Hipoksi Kandaki oksijenin azalmasıdır. İrtifa çıktıkça oksijen azaldığı için pilot içine biniyor, basit laflar söyleniyor, basit hesaplar yaptırılıyor. Laboratuvarda maskesine giden oksijeni azaltıp hipoksi toleransını tespit ediyoruz. Beynine giden oksijen azalıyor, ‘2 kere 2 kaç eder?’ dediğimizde 28 diye cevap veriyor. Önemli olan, kişinin hipoksiye girdiğini fark etmesi, biz bu hayati konuyu öğretiyoruz. Hipokside dokularda morarmalar başlar, hasta kendine aşırı güvenir, nefes almakta zorlanır, görme alanı daralır. Pilot durumunu öğrenmek için hemen dudaklarında, ellerinde morarma olup olmadığına bakacak. Eğer bu belirtiler varsa derhal irtifayı azaltıp, yedek oksijen sistemini açacak.
Vertigo Zaman ve mekan algılamasının kaybolması demektir. Pilot, yer ve gökyüzünün ne tarafta olduğunu algılayamaz. Mesela, bulut içinde giderken gaz verdiğinizde düz gittiğiniz halde yükseliyormuşsunuz gibi gelir. Nirengi noktalarınız olmadığı için pozisyonu algılamanız mümkün olmaz. Pilot bunun için asla kendi hislerine göre hareket etmeyecek, gözü sadece önündeki aletlerde olacak.
By-pass geçiren pilot uçabilir
Tek damar koroner by-pass geçirmiş pilot 6 ay sonra anjiyoya giriyor. Testleri de başarıyla geçerse yeniden uçmasına izin veriliyor.
Kazalarda kimliği belirlediği için, uçucu personelin diş profilleri ilk günden itibaren çekilip dosyasına konur. Pilotun diş dolgusu iyi yapılmamışsa, yüksek irtifalarda çok şiddetli ağrılar çeker.
Tek taraflı bel fıtığı ameliyatı geçirenlere eskiden uçuş izni verilmezdi. Ama günümüzde ameliyat tekniği çok geliştiği için izin veriyoruz. Hasta ameliyattan sonra 3 ay kontrol altında tutuluyor, sonra G-Lab’e giriyor. Eğer bir problem çıkmazsa yeniden uçabiliyor.
JAR’la ortak kurallarımıza göre askeri pilotlarda eksi 2 miyop, 2 diyoptri astigmat, 3 diyoptri hipermetropların uçmalarına engel yok. Lazerle göz çizimi şu anda askeriyede kabul edilmiyor, sadece yumuşak kontakt lense ise izin veriliyor. Lazer ve katarakt ameliyatında takılan göz içi lenslere izin verilmesi şu anda gündemde.
F-16 pilotluğu için kısa boylular daha uygun
GATA Hava ve Uzay Hekimliği uzmanı, Hv. Tbp. Yb. Doç. Dr. Ahmet Akın’ın ayaklarında Amerika’da çalıştığı hastanelerinin tozu var hálá.
G, yerçekimi kuvveti demek, mesela biz yerde dururken 1 G altındayız. 9 G demek, yerçekiminin 9 misli kuvvete maruz kalınması demek. Bu uçaklar 10 saniyede 40 bin fite çıkıyor, insan vücudu ise dünya yüzeyinde yaşamaya göre organize edilmiş. 70 kiloluk bir pilot, uçağı 9 G’yle yukarı çekmeye başladığında 9 G yani, 630 kilo yükün altında demektir. Akciğerler yapışmış, suratınız sarkmış, gözkapaklarınız uzamış. İşte bu durumda hayatta kalmaları için nefes alma eğitimi veriyoruz pilotlarımıza. Önemli olan 15 saniyelik süre içinde 3-4 defa nefes alarak akciğerin 3’te 1’ine hava sağlamak. Eğer bu eğitimi almazsanız, 15. saniyenin sonunda black-out olup, küt diye bayılıyorsunuz. 20 saniye sonra kendinize geliyorsunuz, 10 saniyeniz de ne olup bittiğini anlamakla geçiyor. Bombayı attıktan sonra yana 9 G çektiniz, block-out oldunuz, 15 saniye sonra uçak yerde, siz de öldünüz.
HALİ BİLE KALMAZ
9 G yiyen pilotun elini lövyeye götürecek kadar hali olmaz. Onun için F-16’larda lövye yerine joystick vardır, pilot uçağı çok küçük bir hareketle yönetsin diye. Yerden yükselirken hızlanmaya pozitif G diyoruz, aşağı doğru hızlanmaya ise negatif G diyoruz. Bunun için ‘G Suit’ dediğimiz şişen özel bir giysi var. Pilot, onu da giyerek 9 G’ye ancak 15 saniye dayanabiliyor. G-Lab’e giren pilotlara hatalarını gösterip, neler yapması gerektiğini anlatıyoruz. Yönergeye göre 2 gün dinlendikten sonra yeniden cihaza giriyor. Yapabilirse F-16 pilotu oluyor, değilse aşağılarda uçmasını söylüyoruz. Deneyimlerimize göre, kısa boylu, kısa boyunlu, sağlam yapılı kişiler F-16 pilotluğuna daha uygun.
Kadınlar G’ye daha dayanıklı
Şimdi söz sırası Eskişehir Hava Hastanesi’nin sempatik Baştabibi Hv. Tbp. Alb. Güray Ulutaş’ın.
- Kadınlar hiçbir zaman erkeklerden ayırım yapılmaksızın tüm eğitimleri aynı şartlarda, aynı ortamda görüyor. Sadece periyodik günlerinde uçuşa çıkarılmıyor, bir de hamilelik dönemlerinde. Kadın pilotların savaş pilotu olmasına fiziki ve fizyolojik olarak ciddi bir engel yoktur. G kuvvetlerine dayanmada daha güçlü olduklarını bile söyleyebiliriz. Kadınlar ayrıca irtifa hastalığı ve kronik hipoksiye karşı daha dirençliler. Gebelikte ise ilk 3 ay bebek gelişimi nedeniyle uçuş kısıtlaması vardır. Son 3 ayında ise kilo artışı nedeniyle uçmaları sakıncalıdır. Kadın jet pilotlar hamile kaldığı andan itibaren uçurulmuyor, çünkü kokpitte radyasyon var.
- BİTTİ -