Pilotlar düşen uçağın raporunu değerlendi
Güncelleme Tarihi:
A.A
Oluşturulma Tarihi: Aralık 04, 2008 20:50
Türkiye Havayolları Pilotları Derneği (TALPA) Başkanı Ziya Yılmaz, geçen yıl düşen Isparta uçağındaki bazı cihazların çalışmadığının tespit edildiğini belirterek, “Eğer CVR ve FDR cihazları faal olmuş olsaydı, bu kazanın nedenleri ortaya çıkacaktı. EGPWS sistemi faal olsaydı, bu kaza olmayacaktı” dedi.
Yılmaz, Polat Renaissance Otel'de, dernek yönetim kurulu üyeleri Erman Bolatlı, Levent Hüryol, Ünsal Seçkin, Ayhan Söylemez ve TALPA Hukuk Danışmanı avukat Yaşar Öztürk ile 29 Kasım 2007'de Isparta'da meydana gelen uçak kazasına ilişkin kaza raporunu değerlendirdi.
Türk sivil havacılık sektörünün son 5 yılda yüzde 30 büyüdüğünü dile getiren Yılmaz, bu hızlı gelişmeye uyum sağlayamayan unsurlar olabileceğini ifade etti.
Geçen yıl düşen Isparta uçağıyla ilgili kaza raporunun tamamlanmasıyla, kendilerinden birçok kez istenen açıklamayı yapmak üzere bu toplantıyı düzenlediklerini belirten Yılmaz, kaza raporu şeffaf ve uluslararası havacılık kurallarına uyularak hazırlandığı için ilgili taraflara teşekkür etti.
Raporu değerlendiren Yılmaz, kazaya birbirini takip eden birçok etkenin yol açtığını, pilotun sadece bu unsurlardan biri olduğunu dile getirdi.
Uçakta Isparta hava meydanıyla ilgili verilerin bulunmadığının, kokpit seslerini kaydeden CVR ve tüm uçuş bilgilerini kaydeden FDR ile 45 saniye önceden yere yakınlığı bildirerek pilotu ikaz eden EGPWS cihazlarının çalışmadığının tespit edildiğini hatırlatan Yılmaz, “Eğer CVR ve FDR cihazları faal olmuş olsaydı, bu kazanın nedenleri ortaya çıkacaktı. EGPWS sistemi faal olsaydı, bu kaza olmayacaktı” dedi.
Uçak teknik defteri kontrol edildiğinde, arızayla ilgili bir kayıt belirtilmemiş olduğunun görüldüğünü anlatan Yılmaz, ancak rapordan, uçağın hareket etmemesini gerektiren arızalar olduğu sonucunun çıktığına ve cihazlara ilişkin testlerin kazadan önce 4 gün 15 sorti boyunca yapılmadığına dikkati çekti.
Bunlarla kesin sebeplere varılamadığını dile getiren Yılmaz, uçağın yanlış rotada alçalmasının ve inişe geçtiğinde hızının 185 nat yerine 250 nat olmasının sebeplerini bilemediklerini ifade etti.
Yılmaz, “Kazanın arkasında birçok sebep var. Arkadaşlarımız orada çok meşguldüler. Zaman baskısı ve uçaktaki olası bir arıza arkadaşlarımızın dikkatini dağıtmış. Kaptan Serhat Özdemir'in 9 bin saat uçuşu var, acemi değildi. Bu eğitimi alan arkadaşımızın böyle bir hata yapması mümkün değildir” diye konuştu.
Sektörün tüm taraflarının uçuş güvenliği konusunu daha çok dikkate almaları gerektiğini ifade eden Yılmaz, Sivil Havacılık Denetleme Müdürlüğünün her uçakta bir denetmen bulunduramayacağını, bu nedenle uçağın her şeyinden sorumlu kaptan pilota, işten çıkarılma ya da başka bir kaygı olmadan bu yetkisini özgür bir biçimde kullanacağı ortamın sağlanması gerektiğini bildirdi.
Pilotların uçuş saatlerine yetişme gibi çeşitli baskılara maruz kaldığını dile getiren Yılmaz, kullanacağı uçakla ilgili sertifikası olmadığında uçakla ilgili aldığı eğitimin ücretinin pilotlara verdirilmesinin, pilotun işten ayrılması durumunda bir borçla karşılaşması demek olduğunu, bu durumun da pilotlar için büyük baskı oluşturduğunu ifade etti.
Pilotların çalışma saatlerinin düzenlenmesi ve haklarının oluşturulması gerektiğini belirten Yılmaz, “Sivil Havacılık Kanununun bir an önce Meclis'te çıkarılması şart. Şu anda Meclis'te neticeyi bekliyoruz. Ülkemizde hayvanların bile kanunları varken, uçuş görevlilerinin çalışma şartlarını düzenleyen bir kanun bulunmamaktadır” diye konuştu.
Bir gazetecinin, “Uçağın defterleri kaptanlar tarafından tutulur. Demek ki defterlere bu arızalar işlenmemiş. Bunun sebebinin baskılar olduğunu mu söylüyorsunuz?” şeklindeki sorusu üzerine Yılmaz, “Evet, o şekilde vurguladım. Pilotların sosyal ve hukuksal olarak özgürlük kazanmalarını ifade ettim. Bağımsız ve özgür karar vermelerine yardımcı olsun diye” dedi.
PİLOTLAR ÜZERİNDEKİ ZAMAN BASKISI
Levent Hüryol da Isparta uçağının 2 saat 55 dakikalık bir gecikmeyle havalandığına dikkati çekerek, pilot ve uçuş ekibi üzerindeki zaman baskısının yol açtığı sorunlara değindi.
Zaman baskısının hata yapmayı 11 kat artırdığını dile getiren Hüryol, o uçuştan önce uçağın gecikmeli gelmesinin, uçuş öncesi yapılan yakıt alma, yavaş temizlik ve bagaj yükleme, teknik sorunları giderme, yolcu alımı, geciken yolcular gibi birçok unsurun gecikmeyi artırarak uçuş ekibi üzerinde zaman baskısı yarattığını, bu sorunların hepsinin de kaptan pilota iletildiğini anlattı.
Zaman baskısının hava yolu taşımacılığının doğasında var olduğunu kaydeden Hüryol, bu koşullar altında pilotun yetkisi oranında hakkı da olması gerektiğini ifade etti.
Zaman baskısı ve uçuş ekibinin inilecek meydana ilk kez geliyor olmasının hata oranını artırdığını belirten Hüryol, “Isparta uçağında bu iki sebebin de ne kadar etkili olduğu görülmektedir” dedi.
UÇAKTA CİHAZLARIN ÇALIŞMAMASI
Erman Bolatlı da uçakta yer alan cihazları anlatarak, FDR, CVR ve EGPWS cihazlarının Isparta uçağında çalışmadığının bildirildiğini kaydetti.
Uçağın Isparta'da inişe geçtiğinde olması gereken hızın üzerinde olduğunun ve rotasının değiştiğinin görüldüğünü söyleyen Bolatlı, bu durumun sebeplerinin FDR ve CVR cihazları çalışmadığı için bilinemediğini dile getirdi.
Uçağın düştüğü tepenin yüksekliğinin 6073 fit olduğunu anlatan Bolatlı, 191 nat hızla uçak 5900 fite indiğinde kazanın gerçekleştiğini ve temasın kesildiğini söyledi.
PİLOTLAR BASKI VE SIKINTILARDAN ARINDIRILMALI
TALPA Hukuk Danışmanı Avukat Öztürk de 1944'te imzalanan ve “Chicago Konvansiyonu” olarak bilinen uluslararası havacılık anlaşmasına ve Türkiye'deki Sivil Havacılık Yasasının ilgili maddelerine göre, raporun amacının, kazada kusurlu kişi ve kurumları aramak olmadığını, sadece kazanın sebeplerini bularak, sonraki olası kazaları önlemek olduğunu anlattı.
Bir kazanın oluşmasında birçok unsur olduğunu, pilot unsurunun bunlardan sadece birini oluşturduğunu belirten Öztürk, “O insan uçarken her türlü sorun ve sıkıntıdan uzak olmalı” dedi.
Uluslararası standartlarda, sorunla karşılaşan veya bir sıkıntısı olan pilotların uçmama hakkı bulunduğunu ve bunu kullanabileceklerini dile getiren Öztürk, pilotların bu haklarını, işlerini kaybetme stresiyle ne kadar kullanabildiklerinin tartışmalı olduğunu ifade etti.
Pilotların sağlam ve sıkıntısız çalışabilmelerinin önemine işaret eden Öztürk, pilotları olası baskılardan alıkoyacak gerekli yasal düzenlemelerin yapılması gerektiğini bildirdi.
Türk sivil havacılık sektörünün son 5 yılda yüzde 30 büyüdüğünü dile getiren Yılmaz, bu hızlı gelişmeye uyum sağlayamayan unsurlar olabileceğini ifade etti.
Geçen yıl düşen Isparta uçağıyla ilgili kaza raporunun tamamlanmasıyla, kendilerinden birçok kez istenen açıklamayı yapmak üzere bu toplantıyı düzenlediklerini belirten Yılmaz, kaza raporu şeffaf ve uluslararası havacılık kurallarına uyularak hazırlandığı için ilgili taraflara teşekkür etti.
Raporu değerlendiren Yılmaz, kazaya birbirini takip eden birçok etkenin yol açtığını, pilotun sadece bu unsurlardan biri olduğunu dile getirdi.
Uçakta Isparta hava meydanıyla ilgili verilerin bulunmadığının, kokpit seslerini kaydeden CVR ve tüm uçuş bilgilerini kaydeden FDR ile 45 saniye önceden yere yakınlığı bildirerek pilotu ikaz eden EGPWS cihazlarının çalışmadığının tespit edildiğini hatırlatan Yılmaz, “Eğer CVR ve FDR cihazları faal olmuş olsaydı, bu kazanın nedenleri ortaya çıkacaktı. EGPWS sistemi faal olsaydı, bu kaza olmayacaktı” dedi.
Uçak teknik defteri kontrol edildiğinde, arızayla ilgili bir kayıt belirtilmemiş olduğunun görüldüğünü anlatan Yılmaz, ancak rapordan, uçağın hareket etmemesini gerektiren arızalar olduğu sonucunun çıktığına ve cihazlara ilişkin testlerin kazadan önce 4 gün 15 sorti boyunca yapılmadığına dikkati çekti.
Bunlarla kesin sebeplere varılamadığını dile getiren Yılmaz, uçağın yanlış rotada alçalmasının ve inişe geçtiğinde hızının 185 nat yerine 250 nat olmasının sebeplerini bilemediklerini ifade etti.
Yılmaz, “Kazanın arkasında birçok sebep var. Arkadaşlarımız orada çok meşguldüler. Zaman baskısı ve uçaktaki olası bir arıza arkadaşlarımızın dikkatini dağıtmış. Kaptan Serhat Özdemir'in 9 bin saat uçuşu var, acemi değildi. Bu eğitimi alan arkadaşımızın böyle bir hata yapması mümkün değildir” diye konuştu.
Sektörün tüm taraflarının uçuş güvenliği konusunu daha çok dikkate almaları gerektiğini ifade eden Yılmaz, Sivil Havacılık Denetleme Müdürlüğünün her uçakta bir denetmen bulunduramayacağını, bu nedenle uçağın her şeyinden sorumlu kaptan pilota, işten çıkarılma ya da başka bir kaygı olmadan bu yetkisini özgür bir biçimde kullanacağı ortamın sağlanması gerektiğini bildirdi.
Pilotların uçuş saatlerine yetişme gibi çeşitli baskılara maruz kaldığını dile getiren Yılmaz, kullanacağı uçakla ilgili sertifikası olmadığında uçakla ilgili aldığı eğitimin ücretinin pilotlara verdirilmesinin, pilotun işten ayrılması durumunda bir borçla karşılaşması demek olduğunu, bu durumun da pilotlar için büyük baskı oluşturduğunu ifade etti.
Pilotların çalışma saatlerinin düzenlenmesi ve haklarının oluşturulması gerektiğini belirten Yılmaz, “Sivil Havacılık Kanununun bir an önce Meclis'te çıkarılması şart. Şu anda Meclis'te neticeyi bekliyoruz. Ülkemizde hayvanların bile kanunları varken, uçuş görevlilerinin çalışma şartlarını düzenleyen bir kanun bulunmamaktadır” diye konuştu.
Bir gazetecinin, “Uçağın defterleri kaptanlar tarafından tutulur. Demek ki defterlere bu arızalar işlenmemiş. Bunun sebebinin baskılar olduğunu mu söylüyorsunuz?” şeklindeki sorusu üzerine Yılmaz, “Evet, o şekilde vurguladım. Pilotların sosyal ve hukuksal olarak özgürlük kazanmalarını ifade ettim. Bağımsız ve özgür karar vermelerine yardımcı olsun diye” dedi.
PİLOTLAR ÜZERİNDEKİ ZAMAN BASKISI
Levent Hüryol da Isparta uçağının 2 saat 55 dakikalık bir gecikmeyle havalandığına dikkati çekerek, pilot ve uçuş ekibi üzerindeki zaman baskısının yol açtığı sorunlara değindi.
Zaman baskısının hata yapmayı 11 kat artırdığını dile getiren Hüryol, o uçuştan önce uçağın gecikmeli gelmesinin, uçuş öncesi yapılan yakıt alma, yavaş temizlik ve bagaj yükleme, teknik sorunları giderme, yolcu alımı, geciken yolcular gibi birçok unsurun gecikmeyi artırarak uçuş ekibi üzerinde zaman baskısı yarattığını, bu sorunların hepsinin de kaptan pilota iletildiğini anlattı.
Zaman baskısının hava yolu taşımacılığının doğasında var olduğunu kaydeden Hüryol, bu koşullar altında pilotun yetkisi oranında hakkı da olması gerektiğini ifade etti.
Zaman baskısı ve uçuş ekibinin inilecek meydana ilk kez geliyor olmasının hata oranını artırdığını belirten Hüryol, “Isparta uçağında bu iki sebebin de ne kadar etkili olduğu görülmektedir” dedi.
UÇAKTA CİHAZLARIN ÇALIŞMAMASI
Erman Bolatlı da uçakta yer alan cihazları anlatarak, FDR, CVR ve EGPWS cihazlarının Isparta uçağında çalışmadığının bildirildiğini kaydetti.
Uçağın Isparta'da inişe geçtiğinde olması gereken hızın üzerinde olduğunun ve rotasının değiştiğinin görüldüğünü söyleyen Bolatlı, bu durumun sebeplerinin FDR ve CVR cihazları çalışmadığı için bilinemediğini dile getirdi.
Uçağın düştüğü tepenin yüksekliğinin 6073 fit olduğunu anlatan Bolatlı, 191 nat hızla uçak 5900 fite indiğinde kazanın gerçekleştiğini ve temasın kesildiğini söyledi.
PİLOTLAR BASKI VE SIKINTILARDAN ARINDIRILMALI
TALPA Hukuk Danışmanı Avukat Öztürk de 1944'te imzalanan ve “Chicago Konvansiyonu” olarak bilinen uluslararası havacılık anlaşmasına ve Türkiye'deki Sivil Havacılık Yasasının ilgili maddelerine göre, raporun amacının, kazada kusurlu kişi ve kurumları aramak olmadığını, sadece kazanın sebeplerini bularak, sonraki olası kazaları önlemek olduğunu anlattı.
Bir kazanın oluşmasında birçok unsur olduğunu, pilot unsurunun bunlardan sadece birini oluşturduğunu belirten Öztürk, “O insan uçarken her türlü sorun ve sıkıntıdan uzak olmalı” dedi.
Uluslararası standartlarda, sorunla karşılaşan veya bir sıkıntısı olan pilotların uçmama hakkı bulunduğunu ve bunu kullanabileceklerini dile getiren Öztürk, pilotların bu haklarını, işlerini kaybetme stresiyle ne kadar kullanabildiklerinin tartışmalı olduğunu ifade etti.
Pilotların sağlam ve sıkıntısız çalışabilmelerinin önemine işaret eden Öztürk, pilotları olası baskılardan alıkoyacak gerekli yasal düzenlemelerin yapılması gerektiğini bildirdi.