Otobüsler neden kaza yapıyor? Yanıt bir grafikte gizli...
Güncelleme Tarihi:
Manisa’da 6 kişinin yaşamını yitirdiği kazanın ardından önceki gün de Balıkesir’de kontrolden çıkan otobüs 15 kişiye mezar oldu. Aynı gün İzmir'in Kemalpaşa ilçesinde minibüsün şarampole yuvarlanması sonucu ise 8 kişi hayatını kaybetti. Bugün de Uşak'ta devrilen otobüsteki 30 kişi yaralandı. Ardı ardına yaşanan faciaların ardından gözler otobüs firmalarına ve yol güvenliğine çevirildi. Bu felaketler neden yaşanıyor, nasıl önlem alınmalı? Uzmanı anlattı...
Son bir hafta içerisinde yaşanan otobüs ve midibüs kazalarının ardından, araçların güvenliğinden, şoförlerin mevcut durumuna kadar birçok konu yeniden tartışılmaya açıldı
Balıkesir'de 15 kişinin yaşamını yitirdiği kazadaki şoför Kerem Başol'un yakınlarının "Onu yorgun olmasına rağmen çalıştırdılar" iddiası da kamuoyunda "Otobüs firmaları kurallara ne kadar uyuyor?" sorusuna neden oldu.
Fren ve Trafik Güvenliği Uzmanı, Makina Yüksek Mühendisi Alpay Lök, ardı ardına meydana gelen kazaların perde arkasını hurriyet.com.tr'ye değerlendirdi.
Otobüs ve kamyon gibi araçlarda, takograf adı verilen, sürat ve katedilen mesafe gibi bilgileri kaydeden cihazların olduğunu hatırlatan Lök şunları söyledi;
*Takograf cihazlarını sıkı denetlemek gerekiyor. Aslında bu durum üzerinde çok duruluyor. Yalnız daha da arttırılması gerekiyor.
*Yalnız göz ardı edilemeyecek bir durum var. Şoförler günde dokuz saat çalışıyor. Üstelik dokuz saat arka arkaya tam altı gün boyunca çalışıyorlar. Arada iki gün 10 saate çıkma hakkı var. Buna da zorlandıkları da oluyor. Yalnız en önemli nokta, bu arkadaşlar otobüsün içinde yatıyorlar. Bir kere otobüs içinde yani kabinde uyuma durumunun süratle değişmesi gerekiyor. Çünkü bu gerçek uyumaya denk değil. Uzun yol yapıyorsunuz ve uykunuzu çok iyi almanız lazım. Bu durum devam ettiği sürece kaza riski hep olacaktır.
Almanya’da günde sekiz saat çalışma sonucunda yapılan bir araştırma var. Almanya’da günde sekiz saat çalışan kişi dinlendiğinde başlangıç noktasına gelmiyor. Ancak hafta sonu dinlendikten sonra en başa dönüyor. Bizde hem dokuz saat çalışıyor yeri geliyor 10 saate zorlanıyor. Üstüne üstlük de haftada sadece bir gün izin yapıyor ve tam olarak dinleniyor diyebiliyoruz. Onda da gerçek anlamda dinleniyorsa tabi…
Olası kazalar için yolculara da emniyet kemerlerini kullanmak gibi önlem unsurunun olduğunu belirten Lök, "Emniyet kemerini, yolcuların kullanması sağlanmalı. En son yaşanan büyük kazada kaç yolcunun emniyet kemeri vardı, kaçı takılıydı? Maalesef bu kemeri ne binek araçlarda ne de şehirlerarası otobüs yolculuklarında takmıyoruz. Hâlâ halkımıza kemerin ne kadar önemli olduğunu anlatmamız gerekiyor sanırım" diye konuştu.
Gözden Kaçmasın
Hürriyet.com.tr5 YILDIR OTOBÜSLERDE ZORUNLU KILINAN AEBS SİSTEMİ
2016 yılı itibariyle otobüslerde AEBS adı verilen otomatik fren zorunluluğu sistemine geçildiğini belirten Lök "Otobüs öndeki araca çok yaklaştığında ya da sürücü uyuduğunda kendiliğinden devreye giriyor ve aracı frenliyor. O kadar etkili ki, otobüs içinde yolcu kemer bağlamamışsa cama vuruyor, koltuğa vuruyor. Keza şoför de kemerini bağlamamışsa camdan dışarı bile fırlayabilir. Bundan dolayı kemer takmak zaten çok önemliydi şimdi daha da çok önemli…" dedi.
Gözden Kaçmasın
TÜRKİYE’DE 'FREN TUTMAMA KAZALARINI' ÖNLEMEK İÇİN NELER YAPILMALI?
Lök bu soruya işe şöyle yanıt verdi:
*Araç muayenesinde kamyon, çekici ve römork gibi ağır ticari taşıtların fren testi, (SFS ve PFS) yüklü veya yük simülatörü ile dingiller aşağıya çekilerek, ekstrapolasyon gerekliyse aracın Teknik Azami Yüklü Ağırlık değerine göre yapılmalı,
*1996 yılında yayınlanan 96/96/EC seviyesindeki araç muayene mevzuatı acilen AB’de 2018’den beri güncel seviye olan 2014/45/EC seviyesine yükseltilmeli,
*Ağır taşıtlar için Almanya’daki SP gibi, ek bir teknik denetim yapılmalı. Bu şekilde fren, direksiyon, lastik, emisyon ve egzoz gibi güvenlik sistemlerinde tip onayını düşürecek seviyede yanlış bakım, değişiklik veya manipülasyon yapılması önlenmeli,
*Ağır taşıt güvenlik sistemlerinde kullanılabilecek eşdeğer parçalar, yapılması yasak tamiratlar saptanmalı, kopya/sahte parçaların üretimi, ithalatı ve takılması önlenmeli,
*Ağır taşıt fren servislerinde çalışan teknik elemanlar için bir mesleki yeterlilik (MYK), servisin çalışma kuralları, hangi servislerin hangi seviyede bakım ve parça değişimi yapabileceği belirlenmeli ve servislerin yaptığı işlemler kayıt altına alınmalı,
*Çağdaş bir kaza kırım sistemi kurulmalı ve uzmanlar yetiştirilmeli,
*Milli Eğitim Bakanlığı (MEB) CE sınıfı sürücü teknik/pratik eğitim/sınav sistemleri gözden geçirilmeli ve AB seviyesine getirilmeli. Bu değişikliklerden sonra geçmişte ehliyet almış sürücülere geriye dönük olarak ara eğitim ve sınav planlanmalı.
