Kültür ve çevre bakanlıkları nerede?

Boğaziçi'ne kurulacak 3. sabit geçiş için ortaya atılan projeler, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı ile Ulaştırma Bakanlığı'nın hazırladıklarıyla sınırlı değil. Sivil örgütler, meslek odaları ve sendikalar alternatif projeler öne sürüyorlar. Bu arada İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nde resmi zeminde şimdilik iki proje arasında bir yarış sürüyor ancak yetkililer istemedikleri köprü projesinin ağırlık kazanması olasılığına karşı son kurşun gibi kullanacakları bir proje hazırlıyor.

Yeni köprü projesinin yerinin değiştirilmesi; üzerinden sadece ray geçecek bir asma köprü; yeni bir proje yerine mevcut köprülerden daha iyi yararlanılması; deniz ulaşımına ağırlık verilmesi; iki yaka arasındaki trafiği azaltacak arazi kullanımı planlarını yapabilecek yeni bir birimin kurulması... Bunların hepsi köprü ve tüp geçiş arasında tercih yapmaya zorlanan İstanbullular'ın alternatif olarak geliştirdiği yöntemler.

Tüp geçiş ve köprü arasında geçen tartışmanın köprüyü tam olarak kabullenmemekle birlikte başka bir yere yapılmasını kötünün iyisi olarak gören grup genelde mimarlar. Şehir plancı ve Mimar Profesör Ahmet Vefik Alp, her ne kadar tüp geçişi savunsa da, ‘‘İlla köprü yapılacaksa birinci köprünün hemen yanına ikiz bir köprü yapılsın’’ diyor. Alp, böylece altı şerit gidiş, altı şerit dönüşle köprü trafiğinin rahatlayacağını savunuyor.

YENİ İŞLETME MODELİ

Bundan 21 yıl önce 2. Köprü için yaşanan tartışmaya katılmış mimar Metin Çelik'in önerisi ise köprünün daha kuzeye yapılması. 21 yıl önce ikincisi için gündeme gelen bölgenin şimdi 3. Köprü projesi için tartışılıyor olmasına 21 yıl önceki şevkle karşı çıkıyor Çelik. O’nun 3. Köprü için önerdiği yer ise Anadolu Feneri ile Rumeli Feneri arası.

Bir grup sivil toplum örgütü ise aslında var olan köprülerin yeni bir düzenlemeyle kullanımı halinde sorunun büyük oranda aşılacağını savunuyor. ‘‘Regülasyon’’ veya ‘‘Yeni işletme modeli’’ olarak anılan sistemde, bir köprünün tamamen toplu taşımacılığa ayrılması ya da herhangi bir köprünün bir şeridinin bu iş için tercihli yol haline getirilmesi üzerine kurulu.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin ulaşımdan sorumlu birimi APK (Araştırma Planlama Koordinasyon) Daire Başkanı Mustafa Ilıcalı, bu sistemle soruna geçici bir çözüm getirebileceğini söylüyor: ‘‘Köprülerden taşıt geçiriyoruz, insan değil. Yeni bir köprü yapmak yerine var olan köprülerde yeni bir işletme modeli geliştirirsek de, sorunu büyük oranda hallederiz. Örneğin Boğaz Köprüsü ve bağlantı yolları üzerinde tercihli bir yol ayarlayıp, buralardan toplu taşıma araçlarını verirsek. trafiğin yüzde 35'ini hafifletiriz. Toplu taşımaya sağladığımız avantajla kararsızları da toplu taşıma araçlarına yönlendirebileciğimizi düşünürsek trafik büyük oranda rahatlar. Tabii bu ancak kısa dönemde bir çözüm sağlar.’’

İnsan Yerleşimleri Derneği Başkanı Korhan Gümüş, raylı köprü önerisine ‘‘illa köprü’’ diyenlerin de itiraz etmeyeceğini savunuyor: ‘‘Aynı yolu tekrar etmek, her seferinde sorun haline dönüşen çözümü 3. kez denemek yerine en azından köprünün projesini değiştirebilirler. Belirlenecek yeni bir yerde üzerinden sadece demiryolu geçecek bir asma köprü yapılabilir. Bu rayların iki yakanın demiryolu ağıyla birleşmesini sağlayacak projeyi de bu köprü projesi kapsamına alırlar. Bu da olmazsa 1. Köprü'nün üzerinde bir şerite ray döşenebilir.’’

Bu arada, Gümüş'ün önerisine benzer bir projenin İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nce projelendirilme safhasında olduğunu öğreniyoruz. Mustafa Ilıcalı, proje hakkında bilgi vermek istemiyor ama büyük bir olasılıkla kabaca raylı bir asma köprü projesi. Ilıcalı, ‘‘Köprü projesi kabul edilecek gibi olur da, çok çaresiz kalırsak, açıklarız’’ diyor. ‘‘Bizim tercihimiz öncelikle tüp geçiş. Bu tercihimizi bilimsel verilerle de destekleyebiliyoruz. Ancak tüp geçiş için kaynak bulmakta ve inşaat aşamasında problemler çıkarsa diye başka çözüm yolları üzerinde de çalışıyoruz. Eğer tüp geçiş projesi tamamen rafa kaldırılır, onun yerine köprü yapılmasına karar verilirse bu projemizi açıklayacağız. Tüp geçiş kadar soruna köklü bir çözüm getirmese de köprüden daha öncelikli bir proje olacak. Ancak şimdilik bu proje hakkında fazla birşey söylememiz doğru değil. Önce iki proje arasında geçen şu tartışmada ağır basan taraf belli olsun.’’

YAPTIRMAYACAĞIZ!

Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası Genel Sekreteri Süleyman Eryılmaz'ın önerisi ise bir araştırmaya dayanıyor. Her türlü ulaşım alanında sendikalarına bağlı çalışanları bulunan dolayısıyla bu tartışmada tarafsız bir tutum sergileyecek olan sendikanın tespiti, deniz ulaşımına ağırlık kazandırılması yönünde. ‘‘Bizim yaptığımız araştırmaya göre, İstanbul'un iki yakası arasındaki Boğaz trafiğini en hafifletecik yol deniz ulaşımının ağırlık kazanması. Deniz yolu, karayolunun yarısı kadar, demiryolunun ise onda biri kadar maliyette. 2000 kişi taşıyabilme kapasitesi olan bir vapuru beş milyon dolara alabilirsiniz. Denizcilik İşletmelerinde yapılacak bir iyileştirmeyle şimdilik kapasitesi 200 bin kişi olan deniz ulaşımını 1 milyona çıkarabilirsiniz. Böylece 150 km'lik sahil yolunu da tam kapasiteyle devreye sokmuş olursunuz.’’

Bu arada alternatif yöntemlerin tartışılmasının yanında bir de konunun muhatapları ile ilgili bir görüş var. Mimarlar Odası Genel Başkanı Oktay Ekinci, Boğaz'ın bir sit alanı olduğunu tartışmaya mutlaka Kültür Bakanlığı'nın da katılması gerektiğini söylüyor. ‘‘Biz Mimarlar Odası olarak bütün gücümüzü kullanarak üniversitelerle ve sivil toplum örgütleriyle beraber 3. Köprü'yü yaptırtmayacağız. Ancak özellikle bir sit alanı olan Boğaziçi'nde Kültür Bakanlığı'nı da artık yanımızda görmek istiyoruz. Tabii bu arada Çevre Bakanlığı da Boğaziçi'ni korumak için petrol tankerlerine nasıl karşı çıkıyorsa, Boğaziçi'ne çok daha büyük tahribat verecek olan 3. Köprü'ye de aynı şekilde karşı çıkmalı. Aksi halde uygarlık tarihi Kültür ve Çevre Bakanlıkları'ndan hesap sorar.’’

İki yakası birarada

‘Önerilen çözümlerin hepsi trafiği daha rahat akıtmanın yollarını arıyor’. Ancak konunun bir de trafiğin azaltılması üzerine kurulu bir boyutu var ki, üzerinde yeterince durulmuyor. İstanbul'un bir yakasında oturup öbür yakasında çalışanların sayısının azaltılması için arazi kullanımı yeniden düzenlenirse bu sorunun büyük ölçüde aşılacağı açık. APK Daire Başkanı Ilıcalı da bu konuya değinirken, yetkisizlikten şikayet ediyor: ‘‘Ulaşım talebi azaltılmadan, ulaşım sorunu çözülmez. Bizim yaptığımız araştırmalarda 2010 yılında karşıdan karşıya saatte 60 bin kişi geçecek. Siz bu rakamı beş köprüyle bile karşılayamazsınız. Bu sorunun çözümü Büyükşehir Belediyesi içinde bütün yetkiyi tek elde toplayacak bir birimin kurulmasıdır. Arazi kullanımı düzenlemesinden yol yapımına kadar bütün yetkilere sahip olacak bir birim olacak bu. Çünkü eğer iki yaka arasındaki iş sahalarını arazi kullanımı düzenlemesi yoluyla konut sayısına eşitlemez, her iki yakayı da iş imkanı olarak kendi kendine yeter bir hale getirmezseniz, iki yaka arasındaki trafiğe her gün yeni çözümler üretmek zorunda kalırsınız.’’

Osmanlı da tartışmış

İstanbul'da Boğaz'ın bir yakasından diğerine geçiş denemelerinin tarihi Osmanlı dönemine kadar uzanıyor. Hürriyet Gazetesi Yazarı Murat Bardakçı'nın araştırmasına göre, 1900 yılında, tıpkı şimdiki gibi 2. Abdülhamid'in önüne iki seçenek konulur. Birincisi Almanlar tarafından İstanbul-Bağdat Demiryolu'nun tamamlayıcısı olarak düşünülen bir asma köprüdür. Rumeli ve Anadolu Hisarları arasına yapılması teklif edilen köprünün uzunluğu 600 metre olacaktır. İkinci geçiş önerisi ise Amerikalılar tarafından projelendirilen bir tüneldir. Sarayburnu ile Salacak arasında 16 ayak üzerine konulması planlanan büyük bir denizaltı tüneli yapılacak ve tünelin içinden demiryolu geçecektir. Ancak iki proje de, İmparatorluğun para sıkıntısı yüzünden askıya alınır.

Yüzde 11 karşı yakaya gidiyor

İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin, 1996'da Prof. Dr. Haluk Gerçek yönetiminde İTÜ'ye yaptırdığı ve 11.795 hanede 37.843 kişiyle gerçekleştirilen, binde 4'lük bir örnekleme oranı yakalamış bir anket çalışması var. İşte anket sonuçları:

İstanbul'da her gün 9.3 milyon yolculuk motorlu araçlarla yapılıyor. Beş milyon yolculuk da yayan. İstanbul'da yapılan yolculukların yüzde 11'i iki yaka arasında karşıdan karşıya geçişi içeriyor. Yüzde 11, 1 milyon yolculuk anlamına geliyor.

Bir milyon yolculuğun yüzde 45'i otomobillerle (465 bin yolculuk), yüzde 28.8'i otobüslerle (300 bin yolculuk), yüzde 19.8'i denizyoluyla (200 bin yolculuk), yüzde 6.7'i servis araçlarıyla (70 bin yolculuk) yapılıyor.