Boeing tasarımı tartışılacak
Güncelleme Tarihi:
Boeing, 11 Şubat 2009’da bütün 737 kullanıcılarını uyararak radar altimetre-otomatik motor kontrol sistemi arasında 833 metre altında bazı sorunlar görüldüğünü resmen duyurdu. Bu konuda kullanıcılardan gördükleri ya da yaşadıkları uyumsuzlukları, acil olarak rapor etmelerini istedi.
Amsterdam Schipol Havalimanı 18 sağ pistine yaklaşırken süratsiz kalarak çöken THY uçağında neler yaşandığı daha uzun süren araştırmalardan sonra ortaya çıkacak. Dün açıklanan bilgiler, sadece ön rapordan başka bir şey değil. Bu kaza, Avrupa-Amerika arasındaki ticari tartışmalara kadar uzanıp gidecek. Her iki bölgenin büyük uçak imalatçıları arasında, kıran kırana bir savaşa dönecek.
Ama bilinen ve Hollandalı makamların sunduğu, doğru olduğu varsayılan verilere göre, 737-800 uçağının radar altimetre sistemi ile bağlantılı çalışan ’Auto Throttle’ sistemi arasında bir uyumsuzluk, başka etkenler olsa bile gün ışığına çıkıyor. 
Boeing’in 11 Şubat 2009 tarihinde tüm kullanıcı kuruluşlara gönderdiği uyarıda aynen şöyle deniliyor:
’Boeing, tutarsız radyo yükseklik ölçer sistemi işleyişi ile ilgili bir çok rapor aldı. Tipik belirtiler: RA Flag göstergesinin yanması, iniş takımları konfigürasyon uyarıları, uçak 2500 feet’ten (833 metre) yüksekteyken ekranda negatif yükseklik değerleri ve daha sonra yaklaşmada oto pilot kesintisini de kapsıyor. DFCS ve/veya PSEU BITE kullanılan sorun gidermede radyo ölçere bağlı hatalı kodlar bulunabilir. Bugüne kadarki bir çok raporda, sistem çoğu zaman beklendiği gibi çalışıyor. Ama, zaman zaman aralıklı göstergeler ve uyarılar yaşanıyor. Raporlar sadece belirli bir filodaki bir veya iki uçak tipinde değil başka uçak filolarında da geçerli olabilir.
Eldeki bilgilere göre sebep olan faktörler kontrolü yumuşatma ve birikmeye bağlı. Boeing’in şu an ki tavsiyeleri, gövdenin valf işlerliğini AMM 51-41-11/601 ile akıttığından emin olmak ve operatörlerin korozyon ve yumuşak girilecek yerlere karşı antenleri periyodik denetmeleri yönündedir.’
THY’nin ise gerekli teknik kontrolleri yaptığı belirtildi. Tekirdağ uçağında da 11 Temmuz 2008 tarihindeki C bakımda bu sistemler Boeing’in bir önceki teknik uyarısına göre kontrol edilmiş ve A-55 paketi olarak adlandırılan testleri yapılmış. Aynı arıza uçağın başına 5 Şubat 2009 tarihinde de gelmiş. Arıza giderilmiş. Uçağın bu sistemine ilişkin testler, en son 11 Şubat 2009 tarihinde alınan uyarılar doğrultusunda 19 Şubat’ta A bakımı sırasında uygulanmış.
Gelelim işin pilotaj tarafına. Öğretmen Mesul Kaptan Pilot kule ile konuşmaları yapıyor. Eğitimdeki ikinci pilot ise B oto pilotuna kumanda ediyor. Yani uçak B oto pilotunda. Öğretmen pilotun önündeki radar altimetre, yüksekliği doğru okumuyor. Ama sistem B’de olmasına rağmen, Mesul Öğretmen Kaptan Pilotun önündeki ve arızalı olan radar altimetreden besleniyor. Uçak o an 594 metre yüksekte. Sürat saatte 260 kilometre. Radar altimetre hata yapıp eksi 2,4 metre okuyunca, oto pilot otomatik olarak uçağın indiğini varsaydı. Gaz kollarını IDLE diye adlanan minimum seviyeye çekti. Sürati 175 kilometreye düşen uçak "stall" oldu yani süratsiz kalıp hızla çöktü. Yere 9 metre kala pilotlar gazı sonuna kadar açtılar ama burnu çok hafif kalkan uçak kuyruğunu vurarak yıkıldı.
Bu senaryoya göre pilotların uçağı kurtarması için hiç zamanları kalmamıştı. Bütün çöküş, sadece 100 saniye içinde oldu. Uçak vurduktan sonra motorların 250 metre ileri fırlaması hala bir güç ürettiklerini gösteriyordu.
Açıklanan bulgulara göre pilotların böyle bir durumda yapacakları çok az şey olduğu tahmin ediliyor. Ama bu, faturası çok ağır ders. Boeing’e önemli bir sorumluluk yüklüyor. Ama sivil havacılığın her şart için sunduğu eğitimlerin de ne kadar önemli olduğu da bir kere daha ortaya çıkıyor.