70 milyon dolar yuttu yine de doymadı
Güncelleme Tarihi:
Ersin KALKAN
Oluşturulma Tarihi: Nisan 27, 2002 22:30
Mimar Sinan, Süleymaniye Külliyesi'ni tam dört yılda bitirdi. Asya'yı Avrupa'ya bağlayan ve toplam uzunluğu 1560 metre, orta açıklığı, yani iki kule arası 1074 metre olan Boğaziçi Köprüsü tam üç yılda tamamlandı.
Ayvansaray'ı Halıcıoğlu'na bağlayan Haliç Köprüsü'nün uzunluğu 995 metre, genişliği 31 metre ve bu köprü de üç yılda bitirildi. 467 metre uzunluğundaki yeni Galata Köprüsü ise 15 yıldır bitip bitip bitemiyor. 1 Haziran 2002'de trafiğe tam olarak açılması hedeflenen köprü, yapım süresinin uzunluğuyla rekorlar kitabına geçmeyi şimdiden hak etmiş durumda. Mimar Sinan'ın bundan beşyüz yıl önce dört senede tamamladığı Şehzade Külliyesi'nin onarımını 14 yıldır bitiremedik. Ayasofya'nın restorasyonu da 20 yıldır sürüyor. Dünyanın en güzel eserlerinden biri olan Tac Mahal'i İstanbul'dan giden Mimar Sinan'ın öğrencileri yapmıştı. Şimdi ise, Thyssen gibi bir dünya deviyle ortak olan Türkiye'nin en büyük inşaat şirketlerinden biri, koskoca Karayolları Genel Müdürlüğü ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi el ele vererek bir köprüyü tam 15 yıldır bitiremedi...
Karaköy'le Eminönü'nü birbirine bağlayan ilk köprü 1836'da hizmete girdi. Hayratiye Köprüsü adı verilen bu geçiş hattı sallar üzerine, ahşap malzemeden imal edilmişti. İstanbul'da atlı binek arabalarının yaygınlaşması ve iki yaka arasındaki alışverişin artmasından sonra eski ahşap köprü bu gelişmenin yükünü taşıyamaz oldu. Bunun üzerine 1845'te dubalı yeni bir köprü inşa edildi. Üst kısmı ahşap olan bu köprü de İstanbul'un yükünü kaldıramayınca 1863'te yeni bir proje yapıldı. Altından küçük boy deniz araçlarının geçebileceği beş metre yükseklikte geçiş gözlerinin olduğu bu köprü İstanbul'u biraz olsun rahatlattı. Daha sonra defalarca elden geçirilen bu köprü 20. yüzyılın başında iş göremez hale geldi.
Çok sayıda yabancı firma, yeni bir köprü için Babıali'ye proje ve teklif verdi. Sonunda MAN şirketinin teklifi uygun bulundu ve 14 Ekim 1909'da bir anlaşma imzalandı. Üzerindeki tramvay hattıyla birlikte toplam maliyeti 237 bin altın liraya malolan bu köprünün yerine yerleşmesiyle eski köprünün sökülme işlemleri birlikte yürütüldü. Dolayısıyla İstanbul mağdur edilmedi. Tramvay hatlı köprü tastamam iki yılda bitirildi ve büyük bir törenle hizmete açıldı. 1912'de açılan köprü 80 yıl boyunca İstanbul'un yükünü taşıdı. 16 Mayıs 1992'de nedeni bilinmeyen bir yangınla kül olan ve bir kısmı Haliç'in sularına gömülen eski zaman köprüsü devre dışı kaldı. Ama bu sırada, eski köprünün hemen bitişiğinde yeni Galata Köprüsü'nün yapımı sürüyordu.
GELEN GİDENİ ARATTI
Son olarak yapılan Galata köprüsünün ise, oldukça dolambaçlı bir yapım hikayesi var. Türk filmlerine taş çıkaracak bu serüvenin başlangıcı 1980-1981'e kadar uzanıyor. O yıllarda Ulaştırma Bakanlığı'nın yaptığı incelemeler sonucu yaşlı köprünün kuvvetli bir rüzgarda sulara gömüleceği öne sürüldü. Ayrıca, eski dubalı köprünün İstanbul'un en önemli su yollarından biri olan Haliç'in ölümüne yol açtığı saptandı. Binlerce yıldır Haliç'teki doğal yaşamın devamı kuzey ve güney yönünden Kağıthane'ye gelen çapraz su sirkülasyonuna bağlıydı. Karadeniz'den gelen yüzey suları ile Akdeniz'den gelen dip suları, Haliç Adaları'nın etrafında karşılıklı olarak dönüp, denizdeki canlı yaşamın devamını, floranın çeşitlenmesini ve güvenliğini sağlıyordu. Toplam ağırlığı 8 bin ton olan 28 duba, bu suların Haliç diplerine ulaşmasını engelliyordu. Sirkülasyonun olmaması ve 1936'dan sonra Haliç'in sanayi bölgesi ilan edilmesiyle, kademe kademe biriken çamur, azot miktarını arttırmış ve floranın komaya girmesine yol açmıştı.
İşte bu nedenlerle acilen, kazıklar üzerine oturacak yeni bir köprüye ihtiyaç vardı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile Karayolları Genel Müdürlüğü arasında 17 Mart 1982'de bir ön protokol imzalandı. 19 Eylül 1984'te esas protokolün altına imza atılınca start verildi. İnşaatın 31 Aralık 1987'de bitirilmesi kararlaştırıldı. Karayolları, yerli ve yabancı firmaların, kıran kırana çekiştiği bir ihale açtı. İhaleyi STFA-Thyssen kazandı. Şirket, köprünün projesini Alman profesör Leonard Andrea'ya yaptırdı.
Yeni köprü kazıklar üzerinde duruyor. Köprüyü, deniz dibine çakılan 80-86 metre boyunda, 108 çelik kazık taşıyor. Orta kısmında geniş ve yüksek teknelerin geçmesi için 80 metrelik bir kanat bölümü bulunuyor. Projeye göre kanatların açılıp kapanması için sadece üç dakikalık süre yeterli olacaktı. Eni 42 metre olan köprü, altı şeritle trafiğin akışını sağlayacaktı. Köprünün altında yer alacak 80 dükkan, restoran ve turistik alışveriş merkezi olarak kullanılacaktı. Köprünün maliyetine gelince, dönemin Belediye Başkanı Bedrettin Dalan şunları söylemişti: ‘‘Galata Köprüsü 30 milyon dolarlık bir yatırım. Bu harcama İstanbul Belediyesi bütçesinden finanse ediliyor. Finansman için gerekli kredi Alman Kredit Auztald Für Wiederaufbau firmasından sağlandı. Yılda yüzde 2 gibi çok düşük bir faizle alınan bu para için, ilk 10 yıl ödeme yapılmayacak. Sonra da 20 yıla yayılan eşit taksitlerle ödenecek. Türk parasıyla ifade edecek olursak, yaklaşık 48 milyarlık kredinin 26 milyarı köprü için, 22 milyarı ise Karaköy ve Eminönü meydanlarının yeniden düzenlenmesi için kullanılacak.’’
AÇILIYOR AMA KAPANAMIYOR
Projeye göre, yeni köprünün en önemli nimetlerinden biri de hafif metro sistemiydi. Saatte 10 bin yolcu taşıma kapasitesine sahip bu ulaşım şeridi de yeni Galata Köprüsü'nün tam ortasından geçecekti. Ama olmadı...
31 Aralık 1987'de bitirilmesi hedeflenen köprünün yapımına, 1987'nin baharında ancak başlanabildi. Temel atma töreninde yapılan konuşmalarda yeni ulaşım hattının 29 Ekim 1993'te, yani Cumhuriyet'in 70. kuruluş yıldönümünde bitirileceği söylendi. (Üç yılda tamamlanan Boğaziçi Köprüsü Cumhuriyet'in 50. yıldönümü olan 29 Ekim 1973'te hizmete girmişti.)
Bedrettin Dalan, yeni köprünün 30 milyon dolara tamamlanacağını söylemişti ama daha sonra yapılan değerlendirmelerde keşif bedeli 47 milyon dolara çıkarılmıştı. Ama gecikmeler nedeniyle maliyet gün geçtikçe yükselmiş, 1992'ye gelindiğinde harcanan para 59 milyon dolara ulaşmıştı.
Yeni köprünün inşaatı sürerken trafik eski köprünün üzerinden akışını sürdürüyordu. Ama 16 Mayıs 1992 gecesi çıkan yangın yaşlı köprüyü devre dışı bırakınca İstanbul trafiği kilitlendi. Bunun üzerine, yapımı süren yeni köprü bazı eksikliklerine rağmen 12 Haziran 1992 günü dönemin başbakanı Süleyman Demirel tarafından ulaşıma açıldı.
Ama açılışından kısa bir süre sonra yanmakta olan bir gemi köprüye çarptı ve köprünün Marmara'ya bakan cephesi büyük ölçüde hasar gördü. Bu yöndeki şeritlerin onarım için birkaç ay süreyle trafiğe kapatıldığı ilan edildi. 1994'te yapılan bir açıklamayla köprünün bir defada 1800 ton kaldırma kapasitesine sahip kanat basküllerinin arızalandığı bildirildi. Kanatlar bir defa açılınca bir daha kapatılamıyor, kapatılınca da açılması zor oluyordu. Bu skandalın ortaya çıkmasından sonra Karayolları, STFA ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi arasında büyük bir çekişme başladı. Karayolları, STFA'ya yapılan fazla ödemeleri geri almak için bu firmaya ödenecek paranın yüzde 20'sini kesti. Firma hakeme başvurdu. Birinci davayı STFA kaybetti. Ancak fazla ödemelerin geri alınmasına ve eksiklerin tamamlanmasına karar verildi. 16 Mart 1998'de STFA ile Karayolları arasındaki sorunlar nedeniyle köprünün yapımı hala tamamlanamamıştı.
Sorunların bir türlü çözülememesi üzerine STFA'nın işten el çektirilmesine karar verildi. Bu tartışmaların sürdüğü yıllar içinde köprünün hidrolik sistemi tamamen kilitlendi. Maliyet 70 milyon dolar sınırına dayandı. Tarihte belki de ilk kez bir köprü tam olarak hizmete açılmadan eskimeye yüz tuttu. Yeni köprünün İstanbul'a verdiği zarar bununla da sınırlı değil. Galata Köprüsü taahhüt edilen dönemde İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne teslim edilseydi, belediye köprünün altındaki 114 dükkandan bugüne kadar 26 milyon dolar gelir sağlamış olacaktı.
İÇKİ YASAĞI SÜRECEK
Eski Galata Köprüsü, nargile kahveleri ve Haliç, Boğaziçi ve Marmara'ya karşı rakı keyfi yapılan restoranlarıyla ünlüydü. Köprünün altındaki restoranlarda turistler ve İstanbullular keyifle içkilerini yudumlarlardı. Yeni Galata Köprüsü'nde ise 114 dükkandan sadece ikisi lokanta olarak ihale edilecek. Onlar da içkiye karşı belediyeleden ruhsat almayı becerebilirlerse içki satışı yapabilecek. Özetle yeni köprü, maliyetiyle, hidrolik sisteminde meydana gelen arıza skandalıyla, trafiğin akışını yıllarca engellemesiyle, hantal duruşuyla İstanbul'a ve İstanbullular'a eziyet çektirmeyi sürdürüyor.
Karaköy'le Eminönü'nü birbirine bağlayan ilk köprü 1836'da hizmete girdi. Hayratiye Köprüsü adı verilen bu geçiş hattı sallar üzerine, ahşap malzemeden imal edilmişti. İstanbul'da atlı binek arabalarının yaygınlaşması ve iki yaka arasındaki alışverişin artmasından sonra eski ahşap köprü bu gelişmenin yükünü taşıyamaz oldu. Bunun üzerine 1845'te dubalı yeni bir köprü inşa edildi. Üst kısmı ahşap olan bu köprü de İstanbul'un yükünü kaldıramayınca 1863'te yeni bir proje yapıldı. Altından küçük boy deniz araçlarının geçebileceği beş metre yükseklikte geçiş gözlerinin olduğu bu köprü İstanbul'u biraz olsun rahatlattı. Daha sonra defalarca elden geçirilen bu köprü 20. yüzyılın başında iş göremez hale geldi.
Çok sayıda yabancı firma, yeni bir köprü için Babıali'ye proje ve teklif verdi. Sonunda MAN şirketinin teklifi uygun bulundu ve 14 Ekim 1909'da bir anlaşma imzalandı. Üzerindeki tramvay hattıyla birlikte toplam maliyeti 237 bin altın liraya malolan bu köprünün yerine yerleşmesiyle eski köprünün sökülme işlemleri birlikte yürütüldü. Dolayısıyla İstanbul mağdur edilmedi. Tramvay hatlı köprü tastamam iki yılda bitirildi ve büyük bir törenle hizmete açıldı. 1912'de açılan köprü 80 yıl boyunca İstanbul'un yükünü taşıdı. 16 Mayıs 1992'de nedeni bilinmeyen bir yangınla kül olan ve bir kısmı Haliç'in sularına gömülen eski zaman köprüsü devre dışı kaldı. Ama bu sırada, eski köprünün hemen bitişiğinde yeni Galata Köprüsü'nün yapımı sürüyordu.
GELEN GİDENİ ARATTI
Son olarak yapılan Galata köprüsünün ise, oldukça dolambaçlı bir yapım hikayesi var. Türk filmlerine taş çıkaracak bu serüvenin başlangıcı 1980-1981'e kadar uzanıyor. O yıllarda Ulaştırma Bakanlığı'nın yaptığı incelemeler sonucu yaşlı köprünün kuvvetli bir rüzgarda sulara gömüleceği öne sürüldü. Ayrıca, eski dubalı köprünün İstanbul'un en önemli su yollarından biri olan Haliç'in ölümüne yol açtığı saptandı. Binlerce yıldır Haliç'teki doğal yaşamın devamı kuzey ve güney yönünden Kağıthane'ye gelen çapraz su sirkülasyonuna bağlıydı. Karadeniz'den gelen yüzey suları ile Akdeniz'den gelen dip suları, Haliç Adaları'nın etrafında karşılıklı olarak dönüp, denizdeki canlı yaşamın devamını, floranın çeşitlenmesini ve güvenliğini sağlıyordu. Toplam ağırlığı 8 bin ton olan 28 duba, bu suların Haliç diplerine ulaşmasını engelliyordu. Sirkülasyonun olmaması ve 1936'dan sonra Haliç'in sanayi bölgesi ilan edilmesiyle, kademe kademe biriken çamur, azot miktarını arttırmış ve floranın komaya girmesine yol açmıştı.
İşte bu nedenlerle acilen, kazıklar üzerine oturacak yeni bir köprüye ihtiyaç vardı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile Karayolları Genel Müdürlüğü arasında 17 Mart 1982'de bir ön protokol imzalandı. 19 Eylül 1984'te esas protokolün altına imza atılınca start verildi. İnşaatın 31 Aralık 1987'de bitirilmesi kararlaştırıldı. Karayolları, yerli ve yabancı firmaların, kıran kırana çekiştiği bir ihale açtı. İhaleyi STFA-Thyssen kazandı. Şirket, köprünün projesini Alman profesör Leonard Andrea'ya yaptırdı.
Yeni köprü kazıklar üzerinde duruyor. Köprüyü, deniz dibine çakılan 80-86 metre boyunda, 108 çelik kazık taşıyor. Orta kısmında geniş ve yüksek teknelerin geçmesi için 80 metrelik bir kanat bölümü bulunuyor. Projeye göre kanatların açılıp kapanması için sadece üç dakikalık süre yeterli olacaktı. Eni 42 metre olan köprü, altı şeritle trafiğin akışını sağlayacaktı. Köprünün altında yer alacak 80 dükkan, restoran ve turistik alışveriş merkezi olarak kullanılacaktı. Köprünün maliyetine gelince, dönemin Belediye Başkanı Bedrettin Dalan şunları söylemişti: ‘‘Galata Köprüsü 30 milyon dolarlık bir yatırım. Bu harcama İstanbul Belediyesi bütçesinden finanse ediliyor. Finansman için gerekli kredi Alman Kredit Auztald Für Wiederaufbau firmasından sağlandı. Yılda yüzde 2 gibi çok düşük bir faizle alınan bu para için, ilk 10 yıl ödeme yapılmayacak. Sonra da 20 yıla yayılan eşit taksitlerle ödenecek. Türk parasıyla ifade edecek olursak, yaklaşık 48 milyarlık kredinin 26 milyarı köprü için, 22 milyarı ise Karaköy ve Eminönü meydanlarının yeniden düzenlenmesi için kullanılacak.’’
AÇILIYOR AMA KAPANAMIYOR
Projeye göre, yeni köprünün en önemli nimetlerinden biri de hafif metro sistemiydi. Saatte 10 bin yolcu taşıma kapasitesine sahip bu ulaşım şeridi de yeni Galata Köprüsü'nün tam ortasından geçecekti. Ama olmadı...
31 Aralık 1987'de bitirilmesi hedeflenen köprünün yapımına, 1987'nin baharında ancak başlanabildi. Temel atma töreninde yapılan konuşmalarda yeni ulaşım hattının 29 Ekim 1993'te, yani Cumhuriyet'in 70. kuruluş yıldönümünde bitirileceği söylendi. (Üç yılda tamamlanan Boğaziçi Köprüsü Cumhuriyet'in 50. yıldönümü olan 29 Ekim 1973'te hizmete girmişti.)
Bedrettin Dalan, yeni köprünün 30 milyon dolara tamamlanacağını söylemişti ama daha sonra yapılan değerlendirmelerde keşif bedeli 47 milyon dolara çıkarılmıştı. Ama gecikmeler nedeniyle maliyet gün geçtikçe yükselmiş, 1992'ye gelindiğinde harcanan para 59 milyon dolara ulaşmıştı.
Yeni köprünün inşaatı sürerken trafik eski köprünün üzerinden akışını sürdürüyordu. Ama 16 Mayıs 1992 gecesi çıkan yangın yaşlı köprüyü devre dışı bırakınca İstanbul trafiği kilitlendi. Bunun üzerine, yapımı süren yeni köprü bazı eksikliklerine rağmen 12 Haziran 1992 günü dönemin başbakanı Süleyman Demirel tarafından ulaşıma açıldı.
Ama açılışından kısa bir süre sonra yanmakta olan bir gemi köprüye çarptı ve köprünün Marmara'ya bakan cephesi büyük ölçüde hasar gördü. Bu yöndeki şeritlerin onarım için birkaç ay süreyle trafiğe kapatıldığı ilan edildi. 1994'te yapılan bir açıklamayla köprünün bir defada 1800 ton kaldırma kapasitesine sahip kanat basküllerinin arızalandığı bildirildi. Kanatlar bir defa açılınca bir daha kapatılamıyor, kapatılınca da açılması zor oluyordu. Bu skandalın ortaya çıkmasından sonra Karayolları, STFA ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi arasında büyük bir çekişme başladı. Karayolları, STFA'ya yapılan fazla ödemeleri geri almak için bu firmaya ödenecek paranın yüzde 20'sini kesti. Firma hakeme başvurdu. Birinci davayı STFA kaybetti. Ancak fazla ödemelerin geri alınmasına ve eksiklerin tamamlanmasına karar verildi. 16 Mart 1998'de STFA ile Karayolları arasındaki sorunlar nedeniyle köprünün yapımı hala tamamlanamamıştı.
Sorunların bir türlü çözülememesi üzerine STFA'nın işten el çektirilmesine karar verildi. Bu tartışmaların sürdüğü yıllar içinde köprünün hidrolik sistemi tamamen kilitlendi. Maliyet 70 milyon dolar sınırına dayandı. Tarihte belki de ilk kez bir köprü tam olarak hizmete açılmadan eskimeye yüz tuttu. Yeni köprünün İstanbul'a verdiği zarar bununla da sınırlı değil. Galata Köprüsü taahhüt edilen dönemde İstanbul Büyükşehir Belediyesi'ne teslim edilseydi, belediye köprünün altındaki 114 dükkandan bugüne kadar 26 milyon dolar gelir sağlamış olacaktı.
İÇKİ YASAĞI SÜRECEK
Eski Galata Köprüsü, nargile kahveleri ve Haliç, Boğaziçi ve Marmara'ya karşı rakı keyfi yapılan restoranlarıyla ünlüydü. Köprünün altındaki restoranlarda turistler ve İstanbullular keyifle içkilerini yudumlarlardı. Yeni Galata Köprüsü'nde ise 114 dükkandan sadece ikisi lokanta olarak ihale edilecek. Onlar da içkiye karşı belediyeleden ruhsat almayı becerebilirlerse içki satışı yapabilecek. Özetle yeni köprü, maliyetiyle, hidrolik sisteminde meydana gelen arıza skandalıyla, trafiğin akışını yıllarca engellemesiyle, hantal duruşuyla İstanbul'a ve İstanbullular'a eziyet çektirmeyi sürdürüyor.