Türk otomotiv sektörü ABD yardımı ile doğdu at arabası ile gelişti
Güncelleme Tarihi:
Oluşturulma Tarihi: Kasım 19, 2004 21:10
Yıllarca sadece montaj sanayi olduğu için eleştirilen otomotiv endüstrisi özellikle son 10 yılda büyük bir gelişme gösterek milyarlarca dolarlık ihracatıyla Türkiye’de tekstilden sonra ikinci sektör olmayı başardı. Gelecek birkaç yılda ihracatta liderliği hedefleyen otomotiv sanayi bugünkü konumuna birçok sancılı ve zorlu dönemi geride bırakarak ulaştı.
OTOMOTİV Sanayi Derneği ve Rahmi M. Koç Müzesi işbirliğiyle düzenlenen ‘Hayalden Gerçeğe, Türk Otomobiliyle 50 Yıl’ sergisi nedeniyle Mimar Sinan Üniversitesi Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü Başkanı Prof. Önder Küçükerman tarafından hazırlanan kitapçıkta, Türk otomotiv sanayiinin yarım asırlık geçmişi şöyle anlatılıyor:
İkinci Dünya Savaşı sonrasında Türkiye’de makine sanayi adına ilk önemli girişim Etimesgut Uçak Fabrikası’nın kurulmasıdır. Türkiye’de havacılığın ve uçak sanayiinin geliştirilmesi amacıyla Ankara’da 1941’de kurulan fabrikada, 1949 yılında 5 adet prototip üretildi. O tarihteki üretim yılda 200 adet motor olarak planlanmıştı, ancak fabrika 1952 yılına kadar sadece 30 adet motor üretebilmişti. Sonuçta fabrika o yıl kapandı.
10 MİLYON LİRAYA FABRİKA
Türkiye’de tarımın makineleşmesinde önemli rol oynayacak olan Türkiye Zirai Donatım Kurumu ise 1944 yılında 10 milyon lira sermaye ile kuruldu. Kurumun Ankara’daki fabrikası 1948’de Adapazarı’na taşındığında montaj yoluyla traktör üretiyordu. Önce ABD’den gelen Minneapolis Moline traktörü ile başlayan montaj, daha sonra Marshall Yardımı ile gelen Massey-Harris traktörleri ile devam etti.
İkinci Dünya Savaşı sonrasında aralarında Türkiye’nin de bulunduğu 19 ülkede kalkınma çalışması başlatıldı. Marshall Yardımı olarak bilinen bu ABD yardımı, 1948-1952 yılları arasında Türkiye’de otomotiv, traktör ve tarım araçları sanayiinin gelişmesinde etkili oldu.
Ancak, traktörler yeterli değildi ve işte bu noktada Zirai Donatım Kurumu, Anadolu’nun binlerce yıllık at arabalarının yeniden geliştirilmesinde de önemli rol oynadı. Böylece, gelecekte Türk otomotiv endüstrisinin önemli bir merkezi olacak Adapazarı’nda ilk Ar-Ge çalışmaları daha 1949’larda başlamış oluyordu.
1950’li yıllarda Türkiye’ye dünyadan her marka araç girmeye başlamıştı. Avrupa ve ABD’de üretilen sayıları 50’liyi bulan hemen her marka Türkiye’de satılıyordu. Ford, Krupp, Faun, Desoto, Volkswagen, Tempo-Matador, Renault ve Kaiser gibi birçok markanın otomobil, minibüs, kamyon ve kamyonetlerini yollarda görmek mümkündü.
İstanbul bu yıllar içerisinde ithal edilen araçların yedek parçalarının satıldığı bir merkezdi. Diğer yandan, Bursa’daki eski at arabası ustalığı yeni gelişmeye başlayan otomotiv sektörüne çok yatkındı. 1950’li yıllarda İstanbul’dan getirilen kamyonetler Bursa’da minibüse dönüştürülüyordu.
1959’da Ford Motor Company ve Koç Grubu’nun girişimiyle Otomotiv Sanayi A.Ş. (Otosan) kuruldu. Böylece, Türk otomotiv sanayi açısından ve özellikle de otomobil üretimine dönük yatırımlar için ilk adım atılmış oluyordu. Otosan 1960 yılında tamamı Türk olan çalışanlarıyla günde 4 adet Ford Consul otomobil ile 8 adet Ford Thames kamyon üretimine başlamıştı.
İlk yerli otomobil Devrim TCDD tarafından üretildi
Bu ortam içerisinde, Türkiye’de yerli malı otomobil üretecek bir endüstri kurulması girişimlerinin ürünü ise ilk yerli otomobil ‘Devrim’ olmuştu. Devlet Demiryolları tarafından 1961 yılında bütün parçaları yerli olarak üretilen Devrim’in tasarım ve üretim aşamaları büyük bir gizlilik içinde yürütüldü. Yeni otomobilin prototip olarak tasarlanıp üretilmesi için 25 mühendise sadece 99 gün gibi kısa bir süre verilmişti. Çünkü ilk örneğin o yılın Cumhuriyet Bayramı’na yetişmesi gerekiyordu. Sonuçta, ilk yerli otomobil olan Devrim zamanında tamamlanmıştı. Böylece, Türk otomotiv sanayiinin biraz acele de olsa ilk otomobili ortaya çıktı.
Bu gelişmeler ışığında otomotiv sanayiinin gelişmesini destekleyen dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel 1961 yılında Chrysler şirketinin yetkilileriyle görüşmüştü. Ancak Devlet Planlama Teşkilatı, otomobili ülke için bir lüks olarak kabul ediyordu. Böylece, 1962’de yüzde 60 Amerikan sermayesiyle Chrysler Kamyonetleri İmalat ve Ticaret A.Ş. kuruldu.
KAMYON MONTAJI BAŞLADI
Türkiye’de 1963’te otobüs, kamyon, kamyonet ve traktör sanayiinde büyük başarılar yakalandı. BMC Ticaret ve Sanayi A.Ş. kuruldu ve İzmir’deki fabrikanın temelleri atıldı. Aynı yıl General Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş. kuruldu ve 1964’te Bedford marka kamyonların montajına başlandı. Ünver Otobüs Karoseri Sanayi A.Ş. Alman Magirus-Deutz lisansı ile otobüs montaj anlaşması imzaladı. Aynı yıl kurulan Taşıt Sanayi A.Ş. ise Mersin’de Leyland lisansıyla kamyon montajına başladı.
Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı çerçevesinde otomotiv sanayiinin kurulması ve gelişmesine öncelik veriliyordu. Bu amaçla 1964’te yayınlanan Montaj Sanayi Talimatı ile ithal edilecek parçaların yerli olarak üretilmesi hedefleniyordu. Ancak, 1963’te sadece 3 bin 468 aracın montaj ve parça üretimi yapılırken, sektörde çalışan sayısı yalnız 1006 kişiydi.
10 BİN LİRA MÜKAFAT
Bu koşullar altında çokuluslu otomotiv şirketlerinin önünde iki yol vardı: Yerli üretime başlamak yada üreticiye ortak olmak. Bu noktada Koç Grubu tarafından Sanayi Bakanlığı’na sunulan bir raporda çalışmaları İngiltere’de yapılan ve Türkiye’de ilk kez kullanılacak olan fiberglas gövdeli otomobilin Otosan tarafından üretilmesinin planlandığı belirtiliyordu.
Bu yeni malzemenin uygun bulunmasıyla birlikte fiyatı 26 bin 800 lira olarak belirlenen otomobilin üretim hazırlıklarına başlandı. Yerli malı olan bu otomobile bir isim bulmak da kolay olmadı. Hatta bu amaçla 10 Ağustos 1966 tarihli Hürriyet Gazetesi’nde yer alan bir ilanda şunlar yazıyordu: ‘Koç Grubu tarafından piyasaya çıkacak ilk Türk otomobili için en uygun isimi bulana 10 bin lira mükafat verilecek.’ Sonunda ismi ‘Anadol’ olarak belirlenen otomobilin üretimi 1966 yılının son günlerinde tamamlandı. Anadol bütünüyle yeni bir teknolojiyle üretilmişti. Özel boru ve çelik profilden sağlanan sağlam bir şasi ile ‘monoblok-fiberglas’ gövdenin birleşmesinden oluşuyordu. Büyük bir ilgiyle karşılanan Anadol’un en önemli rolü Türkiye’de ilk kez seri olarak bir otomobilin üretilmesiydi.
1968-1973 yılları Türk otomotiv sanayi açısından önemli gelişmelerin yaşandığı bir dönemdi. Bu dönemde Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.’nin 1971’de faaliyete geçmesiydi. Böylece, ‘Murat 124’ üretilmeye başlandı ve Türkiye’de ‘aile otomobili’ kavramı ortaya çıkmış oldu. 1977’den itibaren ise ‘Fiat 131’ modeli ‘Murat 131’ adı altında üretilerek piyasa sunulacaktı. Dönemin bir başka önemli gelişmesi ise Ordu Yardımlaşma Kurumu ve Renault’un işbirliğiyle 1969 yılında Oyak Renault Otomobil Fabrikaları A.Ş.’nin Bursa’da kurulmasıydı.
Bir vapur pamuk verip 10 otomobil alıyorduk
19-22 Aralık 1960 tarihinde düzenlenen Makine Sanayi Kongresi sonucunda ortaya çıkan bildiride otomotiv sanayisinde gerekli tedbirlerin alınması durumunda çok yakın bir gelecekte Türk malı otomobil, kamyon, traktör ve lokomotif üretiminin sağlanabileceği belirtiliyordu.
Bu gelişmelerle bağlantılı olarak Ankara’da 15 Mayıs 1961 tarihinde Makine Mühendisleri Odası tarafından bir Otomobil Endüstrisi Kongresi düzenlenmişti. Kongrede konuşan Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel ‘Yerli otomobil yapılamaz diyenler, kara düşüncelidirler. Bir vapur dolusu pamuk verip 10 otomobil alıyoruz’ demişti.
Bu kongrelerin bir kesim otomotiv sanayinin gerekli olduğunu belirtirken, diğer bir kesim ise otomobil üretimini lüks bularak kamyon üretiminin öncelikli olması gerektiğini öne sürüyordu.
Türkiye üretim üssü oldu
1990’lı yıllarda otomotiv endüstrisi hızla Türkiye’yi bir üretim merkezi haline getiren döneme girdi. Bu dönemin en önemli özelliklerinden biri, sektör temsilcilerinin Ar-Ge ve tasarıma yönelmesiydi. Bu sürede ‘geri kazanım’, ‘yeniden değerlendirme’ ve ‘atık miktarının azaltılması’ gibi konulardan çalışmalar başlamıştı. Böylece, daha az yakıt tüketen, daha az gürültülü ve daha fazla geri dönüşümlü malzemeden otomobiller üretiliyordu.
1990’da Opel Türkiye Limited Şirketi kurularak otomobil üretimine başladı. Toyota-Sabancı Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.’nin fabrikası ise 1994’te en çok satan model olan ‘Corolla’nın üretimine başlıyordu. Aynı yıl ‘Tempra’ modelinin üretimine başlayan Tofaş 1998 yılına gelindiğinde 1.5 milyon adete yakın otomobil üretmişti. Türkiye’deki bir diğer Türk-Japon ortaklığı ise, 1992 yılında Anadolu Grubu ve Honda Motor Company işbirliğiyle kuruldu. Honda Türkiye’nin 14 ay gibi kısa bir sürede tamamlanan fabrikası 1998’de dünyada en çok satılan Honda modeli olan ‘Civic’ üretimine başlamıştı. 1990 yılında kurulan Hyundai Assan Otomotiv Sanayi A.Ş.’ni fabrikası 1997’de ‘Accent’ modelinin üretimiyle faaliyete geçiyordu.
Türkiye’deki yüksek üretim kalitesi ve düşük maliyetler gibi avantajlar dünya otomotiv devlerini Türkiye’ye yatırım yapmasını sağlıyordu. Avrupa’ya yakın oluşu ve büyük potansiyele sahip pazarıyla Türkiye 1990’ların sonunda bir otomotiv üretim merkezi haline dönüşüyordu.
İkinci Dünya Savaşı sonrasında Türkiye’de makine sanayi adına ilk önemli girişim Etimesgut Uçak Fabrikası’nın kurulmasıdır. Türkiye’de havacılığın ve uçak sanayiinin geliştirilmesi amacıyla Ankara’da 1941’de kurulan fabrikada, 1949 yılında 5 adet prototip üretildi. O tarihteki üretim yılda 200 adet motor olarak planlanmıştı, ancak fabrika 1952 yılına kadar sadece 30 adet motor üretebilmişti. Sonuçta fabrika o yıl kapandı.
10 MİLYON LİRAYA FABRİKA
Türkiye’de tarımın makineleşmesinde önemli rol oynayacak olan Türkiye Zirai Donatım Kurumu ise 1944 yılında 10 milyon lira sermaye ile kuruldu. Kurumun Ankara’daki fabrikası 1948’de Adapazarı’na taşındığında montaj yoluyla traktör üretiyordu. Önce ABD’den gelen Minneapolis Moline traktörü ile başlayan montaj, daha sonra Marshall Yardımı ile gelen Massey-Harris traktörleri ile devam etti.
İkinci Dünya Savaşı sonrasında aralarında Türkiye’nin de bulunduğu 19 ülkede kalkınma çalışması başlatıldı. Marshall Yardımı olarak bilinen bu ABD yardımı, 1948-1952 yılları arasında Türkiye’de otomotiv, traktör ve tarım araçları sanayiinin gelişmesinde etkili oldu.
Ancak, traktörler yeterli değildi ve işte bu noktada Zirai Donatım Kurumu, Anadolu’nun binlerce yıllık at arabalarının yeniden geliştirilmesinde de önemli rol oynadı. Böylece, gelecekte Türk otomotiv endüstrisinin önemli bir merkezi olacak Adapazarı’nda ilk Ar-Ge çalışmaları daha 1949’larda başlamış oluyordu.
1950’li yıllarda Türkiye’ye dünyadan her marka araç girmeye başlamıştı. Avrupa ve ABD’de üretilen sayıları 50’liyi bulan hemen her marka Türkiye’de satılıyordu. Ford, Krupp, Faun, Desoto, Volkswagen, Tempo-Matador, Renault ve Kaiser gibi birçok markanın otomobil, minibüs, kamyon ve kamyonetlerini yollarda görmek mümkündü.
İstanbul bu yıllar içerisinde ithal edilen araçların yedek parçalarının satıldığı bir merkezdi. Diğer yandan, Bursa’daki eski at arabası ustalığı yeni gelişmeye başlayan otomotiv sektörüne çok yatkındı. 1950’li yıllarda İstanbul’dan getirilen kamyonetler Bursa’da minibüse dönüştürülüyordu.
1959’da Ford Motor Company ve Koç Grubu’nun girişimiyle Otomotiv Sanayi A.Ş. (Otosan) kuruldu. Böylece, Türk otomotiv sanayi açısından ve özellikle de otomobil üretimine dönük yatırımlar için ilk adım atılmış oluyordu. Otosan 1960 yılında tamamı Türk olan çalışanlarıyla günde 4 adet Ford Consul otomobil ile 8 adet Ford Thames kamyon üretimine başlamıştı.
İlk yerli otomobil Devrim TCDD tarafından üretildi
Bu ortam içerisinde, Türkiye’de yerli malı otomobil üretecek bir endüstri kurulması girişimlerinin ürünü ise ilk yerli otomobil ‘Devrim’ olmuştu. Devlet Demiryolları tarafından 1961 yılında bütün parçaları yerli olarak üretilen Devrim’in tasarım ve üretim aşamaları büyük bir gizlilik içinde yürütüldü. Yeni otomobilin prototip olarak tasarlanıp üretilmesi için 25 mühendise sadece 99 gün gibi kısa bir süre verilmişti. Çünkü ilk örneğin o yılın Cumhuriyet Bayramı’na yetişmesi gerekiyordu. Sonuçta, ilk yerli otomobil olan Devrim zamanında tamamlanmıştı. Böylece, Türk otomotiv sanayiinin biraz acele de olsa ilk otomobili ortaya çıktı.
Bu gelişmeler ışığında otomotiv sanayiinin gelişmesini destekleyen dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel 1961 yılında Chrysler şirketinin yetkilileriyle görüşmüştü. Ancak Devlet Planlama Teşkilatı, otomobili ülke için bir lüks olarak kabul ediyordu. Böylece, 1962’de yüzde 60 Amerikan sermayesiyle Chrysler Kamyonetleri İmalat ve Ticaret A.Ş. kuruldu.
KAMYON MONTAJI BAŞLADI
Türkiye’de 1963’te otobüs, kamyon, kamyonet ve traktör sanayiinde büyük başarılar yakalandı. BMC Ticaret ve Sanayi A.Ş. kuruldu ve İzmir’deki fabrikanın temelleri atıldı. Aynı yıl General Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş. kuruldu ve 1964’te Bedford marka kamyonların montajına başlandı. Ünver Otobüs Karoseri Sanayi A.Ş. Alman Magirus-Deutz lisansı ile otobüs montaj anlaşması imzaladı. Aynı yıl kurulan Taşıt Sanayi A.Ş. ise Mersin’de Leyland lisansıyla kamyon montajına başladı.
Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı çerçevesinde otomotiv sanayiinin kurulması ve gelişmesine öncelik veriliyordu. Bu amaçla 1964’te yayınlanan Montaj Sanayi Talimatı ile ithal edilecek parçaların yerli olarak üretilmesi hedefleniyordu. Ancak, 1963’te sadece 3 bin 468 aracın montaj ve parça üretimi yapılırken, sektörde çalışan sayısı yalnız 1006 kişiydi.
10 BİN LİRA MÜKAFAT
Bu koşullar altında çokuluslu otomotiv şirketlerinin önünde iki yol vardı: Yerli üretime başlamak yada üreticiye ortak olmak. Bu noktada Koç Grubu tarafından Sanayi Bakanlığı’na sunulan bir raporda çalışmaları İngiltere’de yapılan ve Türkiye’de ilk kez kullanılacak olan fiberglas gövdeli otomobilin Otosan tarafından üretilmesinin planlandığı belirtiliyordu.
Bu yeni malzemenin uygun bulunmasıyla birlikte fiyatı 26 bin 800 lira olarak belirlenen otomobilin üretim hazırlıklarına başlandı. Yerli malı olan bu otomobile bir isim bulmak da kolay olmadı. Hatta bu amaçla 10 Ağustos 1966 tarihli Hürriyet Gazetesi’nde yer alan bir ilanda şunlar yazıyordu: ‘Koç Grubu tarafından piyasaya çıkacak ilk Türk otomobili için en uygun isimi bulana 10 bin lira mükafat verilecek.’ Sonunda ismi ‘Anadol’ olarak belirlenen otomobilin üretimi 1966 yılının son günlerinde tamamlandı. Anadol bütünüyle yeni bir teknolojiyle üretilmişti. Özel boru ve çelik profilden sağlanan sağlam bir şasi ile ‘monoblok-fiberglas’ gövdenin birleşmesinden oluşuyordu. Büyük bir ilgiyle karşılanan Anadol’un en önemli rolü Türkiye’de ilk kez seri olarak bir otomobilin üretilmesiydi.
1968-1973 yılları Türk otomotiv sanayi açısından önemli gelişmelerin yaşandığı bir dönemdi. Bu dönemde Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş.’nin 1971’de faaliyete geçmesiydi. Böylece, ‘Murat 124’ üretilmeye başlandı ve Türkiye’de ‘aile otomobili’ kavramı ortaya çıkmış oldu. 1977’den itibaren ise ‘Fiat 131’ modeli ‘Murat 131’ adı altında üretilerek piyasa sunulacaktı. Dönemin bir başka önemli gelişmesi ise Ordu Yardımlaşma Kurumu ve Renault’un işbirliğiyle 1969 yılında Oyak Renault Otomobil Fabrikaları A.Ş.’nin Bursa’da kurulmasıydı.
Bir vapur pamuk verip 10 otomobil alıyorduk
19-22 Aralık 1960 tarihinde düzenlenen Makine Sanayi Kongresi sonucunda ortaya çıkan bildiride otomotiv sanayisinde gerekli tedbirlerin alınması durumunda çok yakın bir gelecekte Türk malı otomobil, kamyon, traktör ve lokomotif üretiminin sağlanabileceği belirtiliyordu.
Bu gelişmelerle bağlantılı olarak Ankara’da 15 Mayıs 1961 tarihinde Makine Mühendisleri Odası tarafından bir Otomobil Endüstrisi Kongresi düzenlenmişti. Kongrede konuşan Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel ‘Yerli otomobil yapılamaz diyenler, kara düşüncelidirler. Bir vapur dolusu pamuk verip 10 otomobil alıyoruz’ demişti.
Bu kongrelerin bir kesim otomotiv sanayinin gerekli olduğunu belirtirken, diğer bir kesim ise otomobil üretimini lüks bularak kamyon üretiminin öncelikli olması gerektiğini öne sürüyordu.
Türkiye üretim üssü oldu
1990’lı yıllarda otomotiv endüstrisi hızla Türkiye’yi bir üretim merkezi haline getiren döneme girdi. Bu dönemin en önemli özelliklerinden biri, sektör temsilcilerinin Ar-Ge ve tasarıma yönelmesiydi. Bu sürede ‘geri kazanım’, ‘yeniden değerlendirme’ ve ‘atık miktarının azaltılması’ gibi konulardan çalışmalar başlamıştı. Böylece, daha az yakıt tüketen, daha az gürültülü ve daha fazla geri dönüşümlü malzemeden otomobiller üretiliyordu.
1990’da Opel Türkiye Limited Şirketi kurularak otomobil üretimine başladı. Toyota-Sabancı Otomotiv Sanayi ve Ticaret A.Ş.’nin fabrikası ise 1994’te en çok satan model olan ‘Corolla’nın üretimine başlıyordu. Aynı yıl ‘Tempra’ modelinin üretimine başlayan Tofaş 1998 yılına gelindiğinde 1.5 milyon adete yakın otomobil üretmişti. Türkiye’deki bir diğer Türk-Japon ortaklığı ise, 1992 yılında Anadolu Grubu ve Honda Motor Company işbirliğiyle kuruldu. Honda Türkiye’nin 14 ay gibi kısa bir sürede tamamlanan fabrikası 1998’de dünyada en çok satılan Honda modeli olan ‘Civic’ üretimine başlamıştı. 1990 yılında kurulan Hyundai Assan Otomotiv Sanayi A.Ş.’ni fabrikası 1997’de ‘Accent’ modelinin üretimiyle faaliyete geçiyordu.
Türkiye’deki yüksek üretim kalitesi ve düşük maliyetler gibi avantajlar dünya otomotiv devlerini Türkiye’ye yatırım yapmasını sağlıyordu. Avrupa’ya yakın oluşu ve büyük potansiyele sahip pazarıyla Türkiye 1990’ların sonunda bir otomotiv üretim merkezi haline dönüşüyordu.