Otomotiv sektörü teşviği yeterli bulmadı

Otomotiv Yetkili Satıcıları Derneği'nin (OYDER) düzenlediği “Made in Turkey” paneline Türkiye otomotiv endüstrisinin temsilcileri TOFAŞ Üst Yöneticisi (CEO) Kamil Başaran, Ford Otosan Genel Müdürü Haydar Yenigün, Oyak Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu, Toyota Türkiye Üst Yöneticisi (CEO) Orhan Özer ve Hyundai Assan Yurtiçi Satış, Satış Sonrası ve Pazarlama Genel Müdürü Ümit Karaarslan katılarak, Türk otomotiv sektörüne ilişkin değerlendirmelerde bulundu.

Panelde Ford Otosan Genel Müdürü Haydar Yenigün, Türkiye'de otomotiv sektörünün önünün açılması gerektiğini belirterek, şu anda sektörün önünün pek açık olmadığını savundu.

Sektörde birçok engelle karşılaştıklarını dile getiren Yenigün, “Tam satışlar artıyor, pat diye ÖTV ile karşılaşıyoruz. Geçen sene ekim ayında bir ÖTV çıktı, yansıması bu yılın ilk aylarında geldi. Hele şu anda segmentler bazında ciddi bir kaymaya neden oldu. Yerli üretilen aracın segmentini daraltıp ithal edilen aracın segmentinin ya da miktarının artmasına neden oldu. Psikolojik olarak piyasada bir yavaşlama oluyor” diye konuştu.

Yenigün, otomotiv sektörünün ekonomiyi rahatsız etmeyecek şekilde önünün açılması gerektiğine işaret ederek, bunu yapacak otoritelerin belli olduğunu, otoritelerin sektörü iyi dinleyerek, piyasayı iyi yoklayarak bu yolu açmaları gerektiğini vurguladı.

“Teşvik paketi yeterli değil”

Yenigün, açıklanan teşvik paketine ilişkin de değerlendirmelerde bulunarak, “Malum bir teşvik paketi var. Teşvik paketi çok güzel çok olumlu olarak karşılandı hepimiz tarafından ama detaylarına indiğimizde bu teşvikin bizim önümüzdeki az önce belirttiğim hedefleri yakalamamız için gerekli alt detaylara da sahip olmadığını da yavaş yavaş görmeye başladık. İlk anda göremezsiniz. Zaten yasal altyapısını ve teknik detaylarını daha açıklamış değiller. Sadece belli temel noktalarını açıklamışlar. Bekleyeceğiz herhalde” diye konuştu.

Yerli oto polemiğe çok açık

Yerli otomobil konusunda görüşlerini de paylaşan Yenigün, yerli otomobil konusunun çok popülist ve polemiğe çok açık olduğunu söyledi.

Yenigün, bu konudaki bir yanlışı düzeltmek istediğine değinerek, sözlerini şöyle sürdürdü:

“Yerli otomobil konusu hepimizi yaralıyor. Yerli otomobili 1966 yılından beri çok büyük bir hakkı ile yapıyor Türkiye. Bazı araçlarda beyaz kağıttan başlayan motorun nasıl olması gerektiğini çizen bunu geliştiren, dökümcüsünde döken, işleme tezgahında işleyen, onu komple hale getirip deneyip testlerini yapan bir motor üretim tesisimiz var. Bir tarafta da araç üretim tesislerimiz var. Yüzde 60-70 yerli malzeme kullanım var.

Şimdi doğrusu şu; Türkiye yerli otomobili ilk günden beri hakkıyla yapıyor. Türkiye yerli yan sanayiyi de üretmiş. Bizim neredeyse büyük üretim fabrikalarının hatta onunda ötesinin robotik otomasyonlar, büyük sanayi tesisleri haline gelmiş yan sanayimiz var. Onlar da her şeyi yan sanayi olarak yapıyorlar. Ortada 'tamamen yerli' tanımına uyan da bir şey de yok. Bunu Japonya da yapmıyor biz de yapmıyoruz. Zaten yapılamaz da.”

Yenigün, Türkiye'de şu anda yapılmak istenenin yerli marka olduğuna işaret ederek, şunları kaydetti:

“Yerli markayı nasıl kuracaksınız? Nasıl pazarlayacaksınız? Ekonominin böyle bir şeye ihtiyacı var mı? Bakmak lazım. Karşıt görüş 2023 yılında 500 milyar dolar ihracat hedefi. 4 milyonluk üretim. Bunlara baktığımızda 'yerli marka olması lazım' diyoruz. Ben de katılıyorum. Türkiye'nin birçok yerli markası olması lazım. Ancak bunu otomotivde seçmek bu kadar yayılmış popüler bir üründe yerli markayı seçmiş ve ekonominin artık aracı üretmek değil aracı kaliteli, verimli, güvenli, eğlenceli üretmek... Bunu herkes yapıyor. Bunun üzerine rakiplerden daha avantajlı yapabilmek, bir özellik katmak, bunun üzerine de bunu müşteriye en uygun şekilde ulaşılabilir bir fiyatla satmak... Ekonomik altyapısı doğru hesaplanmamış, 'ben yerli otomobil yapacağım yerli marka istiyorum' diye ortaya çıkmak hiçbir sanayicinin elini altına sokacağı bir taş değil. Öyle olmadığını da herkes biliyor. Olayı popülizmden kurtarmak lazım. Olay Türkiye'de daha fazla sermaye koyup, bu iç sermaye de olabilir dış sermaye de olabilir, daha fazla sermaye getirip daha fazla üretmekten geçiyor.”

Yenigün, Türkiye'nin geleceğinin sağlam olabilmesi için üretmek gerektiğine işaret ederek, Türkiye'de otomotiv sanayisinde müthiş bir kurulu kapasite bulunduğunu, yıllık 1,5 milyonluk üretim kapasitesinin olduğunu, ancak yıllık üretiminin yaklaşık 1 milyon 200 bin adetler civarında kaldığını, yıllık 300 bin adetlik kapasite kaybının yaşandığını anlattı.

“Bugün ne vergi çıktı' diye gazetelere bakıyoruz”

Bunu yapacak yatırımcının ve işgücünün de Türkiye'de bulunduğuna işaret eden Yenigün, ancak otomotiv sektörüne ilişkin sabahleyin kalktıkları zaman “bugün ne vergi çıktı?” diye gazetelere baktıklarını kaydetti.

Yenigün, “Türkiye'de teşvik paketi diyoruz, teşvik paketini hatmettik ama detaylarını okuyorum ama hangi başlıkta olursa olsun otomotive teşvik yok. Bunu bir kenara yazın; otomotive teşvik yok. 1. bölge tarifi var, ama yok. Öbür tarafta 'yüzde 40 katma değer yaratması lazım' diyorlar teşvike girmesi için biz yüzde 40 katma değer yaratan bir durum bilmiyoruz otomotivde. Öyle bir şey yok” diye konuştu.

Oyak Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu

Oyak Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu ise, otomotiv sektörü açısından Türkiye'de bir tek tehdit olduğunu bildirerek, bunun da ömrünü tamamlamış araçların devreden kaldırılması ile ilgili yönetmeliğin yürürlükte olmasına rağmen uygulanmaması olduğunu söyledi.

Tunalıoğlu, bu arabaların hala ekonomik değerlerinin ve kullanımdaki vergi avantajlarının olduğunu dile getirerek, “Dolayısıyla bunlar bir türlü pazardan çıkamıyorlar. Çıkamadıkları için de aşırı yakıt sarfiyatı ve çevre kirliliği bazıları çok eski model olmasından dolayı emniyetsizlikleri konusu tabii rahatsız edicidir” dedi.

Türkiye'de üretilen bütün modellerin yerli otomobil sayılacağını dile getiren Tunalıoğlu, aynı zamanda küresel tüm markaların 2010-2013 yılları arasında en az bir modelinin elektrikli olacağını deklare ettiklerini anlattı.

Tarık Tunalıoğlu, şunları kaydetti:
“Elektrikli otomobil çevreci bir çözümdür, bir gerekliliktir ama yerli markanın hayali olmamalıdır. Yerli marka otomobil için grubumuzun hazır olduğu ve gelen teklifleri değerlendireceği işareti en son Cenevre Otomobil Fuarı'nda en üst düzey yönetici tarafından açıklandı. Sayın bakanımız teşvikleri yerli marka için bir işaret fişeği olarak değerlendirmiş, tabii çok heyecanlıyız ve bu bizi mutlu etti. Ama biz o işaret fişeklerinden bir tanesini 2009 yılında gördük, büyük yatırımlara teşvik konusunda.

Daha sonra uygulama konusunda maalesef aynı hızla gidemedik. Şimdi bu teşvik paketinin de kesinleşmesi ile otomotive cash (nakit) girdisi yok. Teşvikte cash şartı yok. Önce üreteceksiniz, sonra kazanacaksınız sonra vergiden düşeceksiniz, böyle uzun bir süreç var. Dolayısıyla zaten mevcut bir şirketinizin olması lazım. O yüzden sıfırdan başlayıp yapmanız zaten zor gibi.”

Teşvik paketinin yerli marka otomobil için öneminin çok büyük olduğuna işaret eden Tunalıoğlu, oradan gelecek desteğin ancak bu işi mümkün kılabileceğini sözlerine ekledi.

Türkiye kendi markasını üretecek güce sahip

Toyota Türkiye Üst Yöneticisi (CEO) Orhan Özer ise “Türkiye, kendi markasını üretecek ve gerçekleştirecek güce sahip.  Devletin vereceği küçük bir destek hareketi bir markayı ya da girişimi rahatlıkla  yükseltebilir” dedi.

Özer, Türkiye'de otomotiv  pazarının çevre duyarlılığından öte daha çok özellikle fiyat daha sonra dizayn  konusuna endeksli olduğunu kaydetti.

Özer, çevre konusunda ve çevreye duyarlı araçlar üretme konusunda  öncelikle Türkiye pazarında belli bir talebin yaratılması gerektiğine işaret  ederek, bu talebin de kısmen vergi destekleriyle yapılabileceğini söyledi.

Yeni motor teknolojisi uygulamasında özellikle daha verimli yakıt  tüketimi, hibrit, elektrik ve hidrojen yakıtlı araçlar konusunda yan ve ana  sanayinin ciddi şekilde teşvik edilmesi gerektiğine işaret eden Özer, sözlerini  şöyle sürdürdü:

“En başarılı ve en çevreci çözüm şu an itibariyle hibrit teknolojisi.  1997 yılından bu yana biz 3,5 milyon hibrit araç sattık. Bu 3,5 milyon hibrit  aracın 2000 yılından bu yana çevreye olan katkısı 23 milyon ton karbondioksit  salınımının azaltılmasıdır. Yani yaklaşık yılda 10 milyon aracın karbondioksit  salınımını biz bu dönem içinde hibrit araçlar kanalı ile daha az yapma başarısını  gösterdik.

Bu çok büyük major bir katkı değil ama bir katkı. Biz böyle bir araç  üretebilir miyiz? Geçtiğimiz yıl hibrit araçların üretilmesi İngiltere'deki  fabrikamızda başladı ve üretim sürüyor. Araçlar Avrupa pazarına veriliyor.  Şartlar oluştuğunda bizim de hibrit araçlar üretmemizin hiçbir engeli yok.  Şartların oluşması hem kendi içimizdeki şartlar hem Toyata'nın kendi içindeki  şartlar hem pazar şartlarının oluşması. Biz de onu gururla paylaşırız. Biraz daha  Türkiye'de şartlar oluşur, zaman vermeyelim ama bunu yapacak gücümüz var.”

Orhan Özer, Türkiye'nin kendi markasını üretecek ve gerçekleştirecek güce  sahip olduğunu ve kendisinin de buna inandığını dile getirerek, işin zor olan  kısmının üretim değil, satış ve pazarlama ayağı olduğunu bildirdi.

“Otomotiv ana ve yan sanayisinin, otomotiv sektöründe bu zamana kadar  yaptıkları bundan sonra yapacağının garantisidir” diyen Özer, Türk otomotiv  sektörünün yerli marka otomobil yapmak için gerekli teknolojiye ve insan  kaynağına sahip olduğunu anlattı.

Özer, asıl önemli olanın sıfırdan bir marka yaratmak ve rekabetin bu  kadar yoğun yaşandığı sektörde bu markanın pazara girmesini sağlamak olduğunu  belirterek, şunları kaydetti:

“Gerçek zorluk bence burada. Ama ben bu konuda da iyimserim. Çünkü  hükümet bu işi bir bütün olarak görüp destekliyor. Devletin vereceği küçük bir  destek hareketi bir markayı ya da girişimi rahatlıkla yükseltebilir. Rahatlıkla  yollarını açabilir. Bu sebeple devletin bu niyette olanlara doğru tercihle, doğru  tecrübedeki insanlara samimi bir şekilde bu işe girmesini söylemesi lazım.

Bu işi bir teşvik kapısı ya da nemalanma kapısı olarak görmemek lazım.  Nemalanmadan kastım tabii ki her ticari faaliyetin neticesinde bir karlılık bir  netice beklenecektir. Ama bu işin amacına ulaştıktan sonra karlılığın geleceği  hedeflenmeli.”

TOFAŞ CEO'su Başaran

TOFAŞ Üst Yöneticisi (CEO) Kamil Başaran, 1995 yılında Gümrük Birliği ile  beraber küresel markaların Türkiye'de rekabet yapısına heveslenerek burada yer  almak amacıyla faaliyete başladıklarını anımsattı.

Başaran, Türkiye'nin teknik mevzuata uyumda bugüne kadar önemli adımlar  attığını dile getirerek, dolayısıyla Türkiye'de her türlü coğrafi bölgedeki  regülasyonlara uyumlu araçlar üretildiğini belirtti.

Türkiye'nin zayıf yönlerinin ise sürekli girdi maliyetlerinin artması  olduğuna işaret eden Başaran, bunun da kısa ve orta vadede pek çözümünün  olmadığını anlattı.

Başaran, diğer bir konunun ise lojistik maliyetinin aracın üzerine  binmesi olduğunu ifade ederek, bu durumun bütün dünya da rekabet edilen ortam  içinde önemli bir kayıp olarak ortaya çıktığını kaydetti.

Mutlaka lojistiğin ele alınıp, demiryolu ve denizyolu taşımacılığına önem  verilmesi gerektiğine değinen Başaran, “Bizim vergi olarak üzerimizde önemli bir  yük var. Bir de bunun değişkenliği, mevsimselliği olmadık zamanda, sektöre darbe  vurmakta ve bunu biz her zaman kaldıramıyoruz” dedi.

Başaran, Türkiye'nin genelde Avrupa pazarlarına bağımlı çalıştığını  anımsatarak, zaman zaman Avrupa'da yaşanan ekonomik dalgalanmaların önemli bir  tehdit olarak sektörün karşısına çıktığını belirtti.

Başaran, sözlerini şöyle sürdürdü:

“Son tehdit, BRIC ve Doğu Avrupa'da. Çünkü bu bölgelerde yeni  yatırımlarla ilgili hükümetlerin vermiş olduğu destekler çok ciddi boyutta.  Sırbistan'ın şu anda yapmış olduğu otomotiv sektöründeki altyapı çalışmaları ve  bununla ilgili yapılan angajmanlar çok ciddi anlamda Avrupa'da bir tehdit olarak  alınmaları lazım.

Fırsatlarımız ise; biz ciddi olarak Ar-Ge'ye yatırım yapıyoruz. Yan  sanayimiz bizim çok kuvvetli. Yan sanayimiz kendi başına yaptığı ihracatla ve  hepimizin kapısını çalarak üç adım ötedeki fayda ve fırsatlarını bizlerle beraber  paylaşıyorlar ve bizim son derece önemli öğelerimizdir. Diğer fırsatlar da,  Türkiye'nin alternatif enerjiye dönük çalışmalar yapması. Kısa vadede belki çok  önemli faydaları olmayacaksa dahi bizim Türkiye olarak yavaş yavaş fosil yakıttan  başka yakıta geçmemizin yararlı olduğuna inanıyoruz.”

Yerli marka yaratma konusunda ise Başaran, “Teşvik belirsiz şu anda.  Tebliği yok daha. Detayları yok ortada. Bir taraftan yatırım teşviki paralelinde  çalışılan Ar-Ge teşviki var. Bu Ar-ge teşviki kapsamına baktığımızda daha fazla  güdümlü bir sistematik bir sistem içinde çeliştiği gözüküyor. 'Made in Turkey'  değil, 'Dizayn in Turkey'e geçmemiz lazım” diye konuştu.

Hyundai Genel Müdürü Karaarslan

Hyundai Assan Yurtiçi Satış, Satış Sonrası ve Pazarlama Genel Müdürü Ümit  Karaarslan da, yabancı yatırımların artışında iç pazarın cazibesinin çok önemli  olduğunu belirtti.

Karaarslan, doğrudan yabancı sermayenin Türkiye'ye daha çok gelmesi için  ekonomik büyümenin sürekliliğinin önemli olduğuna değinerek, bunun yanında kişi  başına gelirin, yetişmiş iş gücünün, Ar-Ge'nin ve mevzuatların uygunluğunun da  etkin bir rol oynadığını anlattı.

Teşvik sisteminin kendilerini çok umutlandıran bir şekilde açıklandığına  işaret eden Karaarslan, sözlerini şöyle sürdürdü:

“Ana başlıklar olarak altını tam göremiyoruz. Zannediyorum bakanlıklar  arası bir koordinasyon sürecinden sonra gelecektir diye düşünüyorum. 15-20 günü  geçmeyecektir sanırım. Eğer geç kalınılırsa bugünkü yatırımlarda geç kalabiliriz.  Çok detaylı teşvikler olacağını ve otomotiv sektörünün stratejik sektör olarak  algılanıp Türkiye'yi daha ileri taşıyacak doğrudan yabancı sermaye yatırımı  olacağına inanıyorum.

Şimdi teşvik derken, belli ki Türkiye'de bir diğer konumuz da  tasarrufların yetersizliği, tasarrufların yetersizliği konusunda birincil kaynak  doğrudan yabancı sermaye, doğrudan yabancı sermaye artışı için içteki  yatırımların da artış hızı çok önemli. Hyundai olarak da büyük bir yatırım  planımız var. Onun için de teşviklerin detayını bekliyoruz.