Kaza sonrası akla gelen ilk soru!

İŞ jetleri, büyük şirketlerin portföyünde doğru yönetiliyor mu?

İstisnalar hariç bu sorunun cevabı: HAYIR.

Patronlar milyonlarca dolar vererek aldıkları uçakları ne yazık ki en düşük maliyetlerle uçurmaya çalışıyorlar. Bu yüzden düşük pilot maaşı, ucuz teknisyen ilk hedeflenen şeyler oluyor. Sonrasında bakımda ‘kaliteden’ çok ucuzluk tercih ediliyor.

İş jeti kullanan özel havacılık şirketlerinin çoğu patronları dışında ticari uçuş yapmak için de izin almıyorlar. Bu doğru bir şey. Çünkü sadece patron uçuşunu bekleyen, sıklıkla uçmayan uçaklardaki arıza oranları yükseliyor.

Yerde duran uçak, ‘şirketini yer’ lafı genellikle doğrudur. Sürekli uçan bir uçak daha az arıza yapar ve her sorun zamanında fark edilebilir.

SORUMLULUK GEREKİYOR

Büyük şirketlerin uzmanlık dalı havacılık olmadığı için işler patronun iki dudağının arasında kalıyor. Genellikle kurulan havacılık şirketinin başına bu işlerden hiç anlamayan bir kişi geliyor ya da iş pilotlara teslim ediliyor. Seçtikleri iyi bir pilot olabilir ama işi yönetmek başka sorumluluklar gerektirir.
Patronlar uçaklarındaki ekiplerle çok içli dışlı oluyorlar. Bu da disiplini ciddi şekilde etkiliyor.

ÖYLE DEMEK İSTEMİYORUM AMA...

Elbette yaşadığımız korkunç kaza ile ilgili bunları demek istemiyorum. Yani Başaran Holding’de bu işler ciddi yapılmıyordu demek istemiyordum. Ama yine de ciddi kuşkularım var.

Uçakta arıza olduğu iddiaları her zaman gerçek olabilir. Havada arıza yapıyor olabilir. Bunlar hayati tehlike yaratmadığı sürece hep olabilen şeylerdir. Ama pilot bir arıza bildirmişse çok önemli bir sorunla karşılaşmış olabilir.

Büyük resme bakıldığında bu işin içinde bir pasaklılık olduğu görülüyor. Kimse kırılmasın. Her nedense hâlâ vekaleten yürütülen Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, bu uçağa takılan parçaların satın alındığı yere, pilotların simülatör sonuçlarına, dinlenme sürelerine ve özel hayatlarına kadar her şeyi incelemesi lazım. Yoksa tırmanırken oldu ya da tazyikleme gitti pilotlar bayıldı, uçak anormal duruma girdi gibi sonuçlar zaten çıkacak.

Asıl çıkması gereken sonuç, denetimler içinde oluşan boşlukları ortaya koymak.

Bu boşluklar, hava kabarcıkları içinde giden hayatların soru işaretleri var.

AYNI KİŞİLER VE BATAN ŞİRKETLER

* Bir hava taksi şirketi, yanlış yönetim sonrasında batıyor veya patronu uçağını satıyor, şirketi kapatıyor. Ama yöneticiler yine bu sektörde başka bir şirkette iş yaşamlarını sürdürüyor. Hata zincirinin çarklarında yeni havacılık şirketleri öğütülüyor.
* Bir bakıyorsunuz alınan iş jeti için eğitime gönderilen pilot, teknisyenler sınavları geçemiyor. Veya yetersiz bulunuyor. Hatta tip eğitim sertifikası yerine ‘katılım sertifikası’ verilip gönderilen pilotlar-teknisyenler var. Böyle durumda imalatçı-eğitim merkezi üzerinde baskı kuruluyor.

* Bakım, eğitim veya diğer konularda bazı şirketler belgeler üzerinde tahrifat yapıp yollayabiliyor. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü geçmişte bu konuda ceza kesmişti.
* Bakımlarda ise aynı işlem için inanılmaz farklı faturalar çıkabiliyor.
* Hava taksi operasyonlarında gerçek maliyetler yansıtılmadan fiyat veriliyor. Yıl sonu veya büyük bakım geldiğinde çıkan faturalar ciddi sorun oluşturuyor.