İşte yerli otomobil böyle yapılacak

Erdoğan’ın prototipleri 2019, satışa sunulacak otomobili 2021 yılında istediği için babayiğitler bu kısa sürede projeyi hayata geçirmek için geçen hafta hızla

çalışmalara başladı. Yerli otomobilin yüzde 100 elektrikli olması konusunda ortakların hem fikir olduğunun dışında projeyle ilgili gelişmeler hakkında bilgi sahibi değiliz. Zaten bir süre gizlilik kararı aldıkları için de hükümet yetkilileri dışında bir açıklama yapılmayacağı ortada. Herkesin kafasındaki soru ise; “Yerli otomobil olur mu, olursa başarı şansı var mı?” İşte bu noktada gerek yurtiçinden gerekse yurtdışından uzmanlarla konuşup, bir çok örneği inceleyip 5 babayiğidin bu projenin başarılı olması için yapması gerekenleri belirledik. ‘Türkiye’nin otomobili’ projesini kim yaparsa yapsın başarılı olması herkesin dileği ama iyi bir sonuç almak için aşağıdaki reçetenin uygulanması şart.

 1) MUSK GİBİ LİDER
Ortaklık yapısına bağlı olarak ekiplerin ve liderin belirlenmesi gerekiyor. 5 ortak ve ayrıca işin içinde hükümet ve TOBB da olunca yönetimsel olarak komitelerle hızlı ve doğru ilerlemesi güç. Bir ekibin bu işi yönetmesi gerekiyor. Yani bir ekip ve bu ekibe bir lider lazım. Bu liderin de dönem dönem ortaklara ve hükümete rapor ve hesap vermesi lazım. Daha önce Amerikan Tesla ve ardından Faraday Future isimli elektrikli otomobil şirketlerinde çalışan bir yetkili bu liderin ‘Elon Musk’ gibi geniş bir vizyona sahip olması gerektiğini belirtiyor.

2) RAKİPLER BELLİ OLMALI
Üretilecek otomobilin kimle rekabet edeceğinin belirlenmesi gerekiyor. Yani 100 yılı aşkın süredir otomotivin içinde olan üreticilerle mi rekabet edeceksiniz yoksa yeni doğan Tesla ve Faraday Future gibi sadece elektrikli otomobil üreten markalarla mı yarışa gireceksiniz? Konvansiyonel yani yıllardır benzinli ve dizel motorlu otomobil üreten markaların üretim ölçekleri çok yüksek. Bugün bir çok markanın yıllık üretim rakamı 10 milyonu aşarken, dünyada en küçük ölçeğe sahip otomotiv şirketi Japon Mitsubishi. Bu marka bile yılda 950 bin adetlik üretime sahip. Yani biz ölçek olarak 300-350 bin adetlik üretimlerden bahsetsek bile dünyadaki en küçük markanın 3’te 1’ine ulaşamıyoruz. Yani rekabet şansımız olmaz. Dolayısıyla ölçek ekonomisinden bakınca bizim yüzde 100 elektrikli otomobil üretmemiz en doğru hamle gibi gözüküyor. Çünkü sadece elektrikli otomobilde 50 bin adetlik üretim bile önemli ölçek sayılıyor. Düşünün Tesla 15 yılda 100 bin adet civarında bir üretim yaptı.

3) PLATFORM ALINMALI
Ortak girişim grubunun ekibi ve lideri belirledikten sonra yapması gereken en öncelikli işi özgün bir tasarım yapmak. Yani ‘Türkiye’nin otomobili’nin geleceği de yakalayan özgün bir tasarıma sahip olup, bu tasarımda hangi altyapının kullanılacağı belirlenmeli. Burada babayiğitlerin önünde 2 seçenek var. Ya sıfırdan Türkiye’de elektrikli otomobil platformunu (şasi yani altyapı) geliştirirler ki bu çok uzun zaman alır, ya da hazır başarılı bir elektrikli otomobil platform bulunup süreci hızlandırmak için kullanabilirler. Buradaki önemli kriter yüzde 100 elektrikli otomobil için geliştirilmiş bir platform olmalı.

Örneğin Tesla’nın Model 3, BMW’nin i3 platformu gibi... Veya Çin’de Avrupalılar tarafından geliştirilmiş yüksek adetlerde üretilen bir çok elektrikli otomobil platformu var. Prototip için 2 yıl süreleri var bu yüzden ikinci seçenek yani hazır bir platformu kullanmak daha mantıklı duruyor. Bunun maliyet avantajı da var. Yani sıfırdan bir platform yaratmak 100 TL iken, kiralanan veya kullanım hakları alınan hazır bir platform 30 TL’ye mal olur. Bu sayede hem verilen 2 yılda daha hızlı aracın gelişimi ve prototip hazırlanması sağlanır hem de ekonomik olur. Araç ortaya çıkıp ticari olarak satıldıktan sonra 2. faz platform tamamen Türkiye’de geliştirilebilir. Ölçek açısından bakıldığında Çin’den almak daha doğru olacaktır. Çünkü bugün dünyada satılan elektrikli otomobillerin yarısı Çin’de satılıyor ve neredeyse 3’te 2’si bu ülkede üretiliyor. Aynıca bu ülkede artık elektrikli otomobil platformlarında 2. faza geçiyorlar.

4) PİLDE ORTAKLIK GEREK
Türkiye’de yerli otomobili yapacak ekibin eş zamanlı olarak batarya yani pil teknolojilerine incelemeli ve takip etmesi gerekiyor. )Çünkü otomobilde hangi pil teknolojisini kullanacaklarını belirlemeliler. Bu teknoloji çok hızla geliştiği için bu işi yapan büyük bir şirketle joint venture yani ortaklık yaparak üretime geçmeleri lazım. Çünkü Türkiye’nin sıfırdan pili üretmesi çok riskli. Siz üretime başlarken teknoloji gelişir ve geride kalabilirsiniz. Yapılacak ortaklıkla pil ya Türkiye’de üretilir ya da yurtdışında. Çin’de olması ölçek maliyeti açısından daha mantıklı. Hem de ciddi üretim teşvikleri veriyorlar hem de en önemlisi ellerinde lityum kaynakları var. Bu noktada Know-how’ı doğru bir ortağın seçilmesi gerekiyor.

5) YAZILIM YERLİ OLMALI
Platform ve pil teknolojisi belirlenip tasarım süreci aşıldıktan sonra Türkiye’de yapılması gereken ve rakiplerle farkın ortaya konacağı nokta software yani yazılım olacaktır. Bu sayede üretimde rakiplerden ayrışabiliriz. Bu yazılım pil yönetim sistemi ve otonom (sürücüsüz) konusunda olmalıdır. Deneyimli insanlar projeye dahil edilmeli ve otonom en az 4’ünce seviyede olmalıdır.

6) TÜKETİCİ ÖZENDİRİLME
Türkiye’de tüketiciler elektrikli otomobil konusunda teşvik edilmeli. Vergi avantajlarının yanı sıra, dünyadaki bazı şehirlerin yaptığı gibi belli bölgelere konvansiyonel (dizel-benzinli) araçların girişi yasaklanmalı. Tüketici elektrikli otomobil konusunda bilinçaltında motive edilmeli. Şarj konusunda alt yapı konuların çözülmeli. Şarj altyapısı evde, işte ve yolda olmak üzere 3’e ayrılıyor. En önemlisi ev ve iş. Yoldaki şarjın mantığı uzun yol durumunda riskleri indirmek için. Ama şehir içinde zaten mevcut menziller yeteceği için ev ve iş yerinde şarj altyapısının oluşturulması için düzenlemeler yapılmalı. Tüketici elektrikli otomobili almak konusunda kendini güvende hissetmeli.

7) SIFIRDAN FABRİKA ŞART
‘Türkiye’nin otomobili’ projesi büyük bir iş ve üretim için büyük bir tesis gerekiyor. Yani 5 babayiğidin sahip olduğu tesislerin bir köşesinde üretim yapmakla olmaz. Bu konuda lojistik kriterlere göre devletin göstereceği ve teşvik edeceği bir alan seçilebilir. Ama bu tasarım, teknoloji ve araç belirlendikten sonraki en kolay nokta olarak dikkat çekiyor.

8) 2 MİLYAR DOLAR YATIRIM
Türkiye’nin otomobili için 2 milyar doların üzerinde bir yatırım gerekiyor. Bu rakamı 5 babayiğide böldüğümüzde 400’er milyon dolar düşüyor. Bu konjonktürde hiç bir babayiğit bu kadar parayı bu projeye bağlamaz. Bu yüzden bu noktada devletin yine devreye girip ucuz finansman yollarını ve destekleri sunması gerekiyor.

9) 100 BİN TL ALTINDA FİYAT
6 ay içinde 5 babayiğidin belirleyeceği ekibin ve liderin öncelikli olarak aracın hangi sınıfta yer alacağını tasarımını ve teknolojilerini belirlemeli, ortaklarını bulmalı. Türkiye’de ağırlıklı olarak orta sınıf satıldığı dikkate alınırsa bu sınıfta ama tamamen sıfırdan elektrikli otomobil mantığıyla bir tasarım yapılmalı. Yani Türkiye’de en çok ‘sedan’ kasa tipi otomobil satılıyor diye düşünüp böyle bir otomobil tasarlanmamalı. Elektrikli otomobilin Türk halkının ihtiyaçlarına göre nasıl şekilleneceği belirlenmeli. Üretilecek elektrikli otomobilin fiyatının 100 bin TL altında olması gerekiyor.

10) YAN SANAYİYE ZAMAN
Bir an önce tasarım belirlenip prototip aşamasına geçilirse Türkiye’deki yan sanayi şirketleri de buna göre kendi yolunu çizebilir, yatırımları yapar. Çünkü platformu ve pil üretimi ilk etapta dışarıdan yapılacak projede en hassa konu yerli parça oranlarının deneyimli yan sanayi ile artırılması. Yani çamurluk karbon olacaksa, yan sanayi buna göre kendini hazırlamalı yatırımlarını yapmalı.

 

 

Arzu Ünal "İletişimde “online” ve “offline” ayrımı çok yakında yapılmayacak!" | Ofis Dışında