Cemal Paşa bile Devrim'e sırtını döndü
Güncelleme Tarihi:
Referans Gazetesi'nden Müge Akgün'ün söyleşisi
Oluşturulma Tarihi: Ekim 25, 2008 14:02
Kemalettin Vardar, "Daha okurken kendimize güvensizlik, eziklik şirin ipekten bir tül gibi üzerimize atılır. Bizlere 'Asılırsan bile İngiliz ipiyle asıl' diye öğretildi. Meşhur benzin bitme hikâyesi olunca herkes zil çaldı oynadı. Bundan daha güzel bahane olamazdı bu işe kulp takmak için. Kimse projeye sahip çıkmadı" diyor.
Yakın tarihimize damgasını vuran askeri müdahalelerin ilki 1960 darbesinin üzerinden yaklaşık bir yıl geçmiştir. Devlet ve Hükümet Başkanı Orgeneral Cemal Gürsel yerli otomobil üretilmesi fikrini ortaya atar. 16 Nisan 1961'de bir kararname çıkartılır. Proje bir süre ortada kalır.
Sonra dönemin Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli, görevi, Amerika'da mühendislik eğitimi almış, emekli asker Devlet Demir Yolları Teknik Genel Müdür Muavini Emin Bozoğlu'na verir. Çalışma yeri olarak Eskişehir belirlenir. Eskişehir Demir Yolları Fabrikası'nda Ankara'dan gelen mühendislerin de katılımıyla çalışmalar başlar. Ekibin en genç mühendisi DDY Eskişehir Fabrikası'nın motor bölümünde çalışan 27 yaşındaki Kemalettin Vardar'dır.
40 yıla yakın çalışma hayatının ardından bugün İstanbul'daki evinde emeklilik günlerinin tadını çıkarmaya çalışan Kemalettin Vardar'la belgeleriyle sakladığı anılarını paylaştık.
Garp kafasıyla otomobili yaptık şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk
Yaklaşık 25 kişilik demiryolculardan oluşan ekibin üyeleri hayatlarında ne bir otomobil fabrikasında çalışmış ne de yapımını görmüştür. Hatta birçoğu araba kullanmasını da bilmez. Ama yine de kendilerine söylendiği gibi binek tipi bir araba ve motorunu geliştirmeye koyulurlar.
Dur durak vermeden geçen üç ay içinde 4 otomobil, 7 motor, üç tane de ayrı model şanzıman üretirler. İlk iki beyaz ve siyah arabanın yol tecrübeleri yarım yamalak da olsa yapılır. Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel 29 Ekim törenlerine bu arabalarla gitmek ister. İki araba trenle Ankara'ya sevk edilirken çok az benzin konur, asıl kaliteli benzin ertesi gün merasime giderken alınacaktır. Ama o kargaşa arasında benzin alınma işi ihmal edilir.
Cemal Gürsel'in bindiği siyah arabayı, yapımında en çok emeği geçen Rıfat Serdaroğlu kullanmaktadır. Araba Gürsel bindikten birkaç yüz metre sonra stop eder. Kemalettin Vardar'a göre Rıfat'ın benzini unutması, benzinsiz yola çıkması imkânsızdır. Serdaroğlu'nun kendisi de sonraları olayları değerlendirirken "Galiba göstergeyi ayarlarken bir halt ettik, biraz benzin var görünüyordu, 'İdare eder' dedim. Galiba benim yanılgım bu oldu. İkinci bir ihtimal belki de buhar tıkacı oldu, boğduk arabayı" der.
Ama Devrim otomobili projesine Cemal Paşa'nın "Garp kafasıyla araba yaptık, şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk" sözü damgasını vurur. Ve proje hemen durdurulur. Arabalar Demir Yolları fabrikalarına dağıtılır. Eskişehir'deki araba dışındakiler gittiklerinin haftasına hurdaya çıkarılır. Hurdaya çıkarılmasının nedeni de demiryolu fabrikalarının çalışma maliyet muhasebelerinin kendine has düzenidir. Masrafları gösterecek kalem yoktur. Ancak fabrika müdürlüğünün genel gider hesabına masraflar fatura edilebilir. Bu masraf yüklemeleri maliyeti şişireceği için kimse bu tür angarya işleri üzerine almak istemez.
Eskişehir'de yıllarca o arabaya binen Kemalettin Vardar, Devrim Otomobili Projesi rafa kalktıktan sonra da bu konu üzerinde çok kafa yormuş. Devrim Otomobili Projesinin kararnamesi çıktıktan sonra Sanayi Bakanlığı'nın kendi bünyesinde Türkiye'de otomotiv sanayi nasıl kurulabilir diye hazırlattığı rapordaki "Şu anda otomobil yapılamaz" kararından söz ederken hep bir sebep-sonuç ilişkisi kurmaya çalışıyor:
"Mühendisler Odası, Sanayi Bakanlığı, Devlet Planlama hepsi farklı şeyler söyledi. Sonunda meşhur benzin bitme hikâyesi olunca herkes zil çaldı oynadı. Bundan daha güzel bahane olamazdı bu işe kulp takmak için. İşin acı olan tarafı da şu: Proje bu darbeyi yedikten sonra ona hiç kimse sahip çıkmak istemedi. En çok yapılmasını isteyen Cemal Gürsel bile arkasını döndü gitti. 20-25 yıl 'Devrim projesinde çalıştım' demeye cesaret edecek adam yoktu piyasada".
Bir yıl sonra Chrysler kuruldu
1962 Eylülü'nde Chrysler kurulur. 1964 yılında kamyon montajına başlar. 1966 yılındaki satışlarının yüzde doksana yakın kısmını Devlet Malzeme Ofisi'ne ve Karayolları'na yapar. 1963 senesinde İstanbul Otobüs Karoseri Sanayii Alman Magirus otobüslerinin montajını üstlenir. 1964'te Otosan kurulur, 1966 yılında 5000 adet kapasite ile üretime start verilir.
Bu olaydan dört beş yıl sonra Kemalettin Vardar'ın mezunu olduğu İstanbul Teknik Üniversitesi "Bize Devrim otomobilleri konusunda bir konferans ver" der. Vardar, Fabrika Müdürlüğü'ne konuyu anlatır, onlar da genel müdürlüğe sorarlar. Gelen cevap, "Henüz bu konuda bir politikamız olmadığı için şimdi böyle bir konferansın verilmesi mahzurlu" olur. Altında imza da bu projede çalışanlardan birine aittir.
Kemalettin Vardar Türkiye'de hâlâ süregelen anlayıştan çok rahatsız: "Daha okurken kendimize güvensizlik, eziklik şirin ipekten bir tül gibi üzerimize atılır. Altında dururuz, yırtıp üstümüzden kafamızı kaldıramayız. Bizlere 'Asılırsan bile İngiliz ipiyle asıl' diye öğretildi. Biz bu projeye başlarken seri imalatın prototipi değil, Türkiye'de otomobil üretiminin mümkün olabileceğini gösterecek bir prototipi ürettiğimizi biliyorduk. Devrim otomobilleri prototipinin geliştirilmişleri yollarda gezebilirdi. Bunun nasıl olacağını düşünmesi gerekenler ise bize bu işi verenler olmalıydı. Bu iş için 1 milyon 400 bin lira tahsisat ayrılmıştı. Yani bizler, 47 seneden beri 1 milyon 400 bin lirayı ziyan etmiş adamlarız" diyor.
Kemalettin Vardar kimdir?
Atatürk'ün Selanik'ten mahalle, okul ve sonra da silah arkadaşı Tuğbay Ali Tevfik Vardar'ın oğlu Kemalettin Vardar 1934 yılında Edremit'te doğdu. İstanbul Erkek Lisesi, ardından da İTÜ Makine Mühendisliği Bölümü'nü bitirdi. Okul bitince DDY'ye girdi, 5 yılı müdürlük olmak üzere 18 yıl kadar Eskişehir Demir Yolları Fabrikası'nda çalıştı. Daha sonra çeşitli çimento ve çelik sanayi fabrikalarının genel müdürlüğü görevini üstlendi.
Sonra dönemin Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli, görevi, Amerika'da mühendislik eğitimi almış, emekli asker Devlet Demir Yolları Teknik Genel Müdür Muavini Emin Bozoğlu'na verir. Çalışma yeri olarak Eskişehir belirlenir. Eskişehir Demir Yolları Fabrikası'nda Ankara'dan gelen mühendislerin de katılımıyla çalışmalar başlar. Ekibin en genç mühendisi DDY Eskişehir Fabrikası'nın motor bölümünde çalışan 27 yaşındaki Kemalettin Vardar'dır.
40 yıla yakın çalışma hayatının ardından bugün İstanbul'daki evinde emeklilik günlerinin tadını çıkarmaya çalışan Kemalettin Vardar'la belgeleriyle sakladığı anılarını paylaştık.
Garp kafasıyla otomobili yaptık şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk
Yaklaşık 25 kişilik demiryolculardan oluşan ekibin üyeleri hayatlarında ne bir otomobil fabrikasında çalışmış ne de yapımını görmüştür. Hatta birçoğu araba kullanmasını da bilmez. Ama yine de kendilerine söylendiği gibi binek tipi bir araba ve motorunu geliştirmeye koyulurlar.
Dur durak vermeden geçen üç ay içinde 4 otomobil, 7 motor, üç tane de ayrı model şanzıman üretirler. İlk iki beyaz ve siyah arabanın yol tecrübeleri yarım yamalak da olsa yapılır. Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel 29 Ekim törenlerine bu arabalarla gitmek ister. İki araba trenle Ankara'ya sevk edilirken çok az benzin konur, asıl kaliteli benzin ertesi gün merasime giderken alınacaktır. Ama o kargaşa arasında benzin alınma işi ihmal edilir.
Cemal Gürsel'in bindiği siyah arabayı, yapımında en çok emeği geçen Rıfat Serdaroğlu kullanmaktadır. Araba Gürsel bindikten birkaç yüz metre sonra stop eder. Kemalettin Vardar'a göre Rıfat'ın benzini unutması, benzinsiz yola çıkması imkânsızdır. Serdaroğlu'nun kendisi de sonraları olayları değerlendirirken "Galiba göstergeyi ayarlarken bir halt ettik, biraz benzin var görünüyordu, 'İdare eder' dedim. Galiba benim yanılgım bu oldu. İkinci bir ihtimal belki de buhar tıkacı oldu, boğduk arabayı" der.
Ama Devrim otomobili projesine Cemal Paşa'nın "Garp kafasıyla araba yaptık, şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk" sözü damgasını vurur. Ve proje hemen durdurulur. Arabalar Demir Yolları fabrikalarına dağıtılır. Eskişehir'deki araba dışındakiler gittiklerinin haftasına hurdaya çıkarılır. Hurdaya çıkarılmasının nedeni de demiryolu fabrikalarının çalışma maliyet muhasebelerinin kendine has düzenidir. Masrafları gösterecek kalem yoktur. Ancak fabrika müdürlüğünün genel gider hesabına masraflar fatura edilebilir. Bu masraf yüklemeleri maliyeti şişireceği için kimse bu tür angarya işleri üzerine almak istemez.
Eskişehir'de yıllarca o arabaya binen Kemalettin Vardar, Devrim Otomobili Projesi rafa kalktıktan sonra da bu konu üzerinde çok kafa yormuş. Devrim Otomobili Projesinin kararnamesi çıktıktan sonra Sanayi Bakanlığı'nın kendi bünyesinde Türkiye'de otomotiv sanayi nasıl kurulabilir diye hazırlattığı rapordaki "Şu anda otomobil yapılamaz" kararından söz ederken hep bir sebep-sonuç ilişkisi kurmaya çalışıyor:
"Mühendisler Odası, Sanayi Bakanlığı, Devlet Planlama hepsi farklı şeyler söyledi. Sonunda meşhur benzin bitme hikâyesi olunca herkes zil çaldı oynadı. Bundan daha güzel bahane olamazdı bu işe kulp takmak için. İşin acı olan tarafı da şu: Proje bu darbeyi yedikten sonra ona hiç kimse sahip çıkmak istemedi. En çok yapılmasını isteyen Cemal Gürsel bile arkasını döndü gitti. 20-25 yıl 'Devrim projesinde çalıştım' demeye cesaret edecek adam yoktu piyasada".
Bir yıl sonra Chrysler kuruldu
1962 Eylülü'nde Chrysler kurulur. 1964 yılında kamyon montajına başlar. 1966 yılındaki satışlarının yüzde doksana yakın kısmını Devlet Malzeme Ofisi'ne ve Karayolları'na yapar. 1963 senesinde İstanbul Otobüs Karoseri Sanayii Alman Magirus otobüslerinin montajını üstlenir. 1964'te Otosan kurulur, 1966 yılında 5000 adet kapasite ile üretime start verilir.
Bu olaydan dört beş yıl sonra Kemalettin Vardar'ın mezunu olduğu İstanbul Teknik Üniversitesi "Bize Devrim otomobilleri konusunda bir konferans ver" der. Vardar, Fabrika Müdürlüğü'ne konuyu anlatır, onlar da genel müdürlüğe sorarlar. Gelen cevap, "Henüz bu konuda bir politikamız olmadığı için şimdi böyle bir konferansın verilmesi mahzurlu" olur. Altında imza da bu projede çalışanlardan birine aittir.
Kemalettin Vardar Türkiye'de hâlâ süregelen anlayıştan çok rahatsız: "Daha okurken kendimize güvensizlik, eziklik şirin ipekten bir tül gibi üzerimize atılır. Altında dururuz, yırtıp üstümüzden kafamızı kaldıramayız. Bizlere 'Asılırsan bile İngiliz ipiyle asıl' diye öğretildi. Biz bu projeye başlarken seri imalatın prototipi değil, Türkiye'de otomobil üretiminin mümkün olabileceğini gösterecek bir prototipi ürettiğimizi biliyorduk. Devrim otomobilleri prototipinin geliştirilmişleri yollarda gezebilirdi. Bunun nasıl olacağını düşünmesi gerekenler ise bize bu işi verenler olmalıydı. Bu iş için 1 milyon 400 bin lira tahsisat ayrılmıştı. Yani bizler, 47 seneden beri 1 milyon 400 bin lirayı ziyan etmiş adamlarız" diyor.
Kemalettin Vardar kimdir?
Atatürk'ün Selanik'ten mahalle, okul ve sonra da silah arkadaşı Tuğbay Ali Tevfik Vardar'ın oğlu Kemalettin Vardar 1934 yılında Edremit'te doğdu. İstanbul Erkek Lisesi, ardından da İTÜ Makine Mühendisliği Bölümü'nü bitirdi. Okul bitince DDY'ye girdi, 5 yılı müdürlük olmak üzere 18 yıl kadar Eskişehir Demir Yolları Fabrikası'nda çalıştı. Daha sonra çeşitli çimento ve çelik sanayi fabrikalarının genel müdürlüğü görevini üstlendi.