Pilotlar düşen u?ağın raporunu değerlendi

Yılmaz, Polat Renaissance Otel'de, dernek yönetim kurulu üyeleri Erman Bolatlı, Levent Hüryol, ?nsal Se?kin, Ayhan Söylemez ve TALPA Hukuk Danışmanı avukat Yaşar ?ztürk ile 29 Kasım 2007'de Isparta'da meydana gelen u?ak kazasına ilişkin kaza raporunu değerlendirdi.

Türk sivil havacılık sektörünün son 5 yılda yüzde 30 büyüdüğünü dile getiren Yılmaz, bu hızlı gelişmeye uyum sağlayamayan unsurlar olabileceğini ifade etti.

Ge?en yıl düşen Isparta u?ağıyla ilgili kaza raporunun tamamlanmasıyla, kendilerinden bir?ok kez istenen a?ıklamayı yapmak üzere bu toplantıyı düzenlediklerini belirten Yılmaz, kaza raporu şeffaf ve uluslararası havacılık kurallarına uyularak hazırlandığı i?in ilgili taraflara teşekkür etti.

Raporu değerlendiren Yılmaz, kazaya birbirini takip eden bir?ok etkenin yol a?tığını, pilotun sadece bu unsurlardan biri olduğunu dile getirdi.

U?akta Isparta hava meydanıyla ilgili verilerin bulunmadığının, kokpit seslerini kaydeden CVR ve tüm u?uş bilgilerini kaydeden FDR ile 45 saniye önceden yere yakınlığı bildirerek pilotu ikaz eden EGPWS cihazlarının ?alışmadığının tespit edildiğini hatırlatan Yılmaz, "Eğer CVR ve FDR cihazları faal olmuş olsaydı, bu kazanın nedenleri ortaya ?ıkacaktı. EGPWS sistemi faal olsaydı, bu kaza olmayacaktı" dedi.

U?ak teknik defteri kontrol edildiğinde, arızayla ilgili bir kayıt belirtilmemiş olduğunun görüldüğünü anlatan Yılmaz, ancak rapordan, u?ağın hareket etmemesini gerektiren arızalar olduğu sonucunun ?ıktığına ve cihazlara ilişkin testlerin kazadan önce 4 gün 15 sorti boyunca yapılmadığına dikkati ?ekti.

Bunlarla kesin sebeplere varılamadığını dile getiren Yılmaz, u?ağın yanlış rotada al?almasının ve inişe ge?tiğinde hızının 185 nat yerine 250 nat olmasının sebeplerini bilemediklerini ifade etti.

Yılmaz, "Kazanın arkasında bir?ok sebep var. Arkadaşlarımız orada ?ok meşguldüler. Zaman baskısı ve u?aktaki olası bir arıza arkadaşlarımızın dikkatini dağıtmış. Kaptan Serhat ?zdemir'in 9 bin saat u?uşu var, acemi değildi. Bu eğitimi alan arkadaşımızın böyle bir hata yapması mümkün değildir" diye konuştu.

Sektörün tüm taraflarının u?uş güvenliği konusunu daha ?ok dikkate almaları gerektiğini ifade eden Yılmaz, Sivil Havacılık Denetleme Müdürlüğünün her u?akta bir denetmen bulunduramayacağını, bu nedenle u?ağın her şeyinden sorumlu kaptan pilota, işten ?ıkarılma ya da başka bir kaygı olmadan bu yetkisini özgür bir bi?imde kullanacağı ortamın sağlanması gerektiğini bildirdi.

Pilotların u?uş saatlerine yetişme gibi ?eşitli baskılara maruz kaldığını dile getiren Yılmaz, kullanacağı u?akla ilgili sertifikası olmadığında u?akla ilgili aldığı eğitimin ücretinin pilotlara verdirilmesinin, pilotun işten ayrılması durumunda bir bor?la karşılaşması demek olduğunu, bu durumun da pilotlar i?in büyük baskı oluşturduğunu ifade etti.

Pilotların ?alışma saatlerinin düzenlenmesi ve haklarının oluşturulması gerektiğini belirten Yılmaz, "Sivil Havacılık Kanununun bir an önce Meclis'te ?ıkarılması şart. Şu anda Meclis'te neticeyi bekliyoruz. ?lkemizde hayvanların bile kanunları varken, u?uş görevlilerinin ?alışma şartlarını düzenleyen bir kanun bulunmamaktadır" diye konuştu.

Bir gazetecinin, "U?ağın defterleri kaptanlar tarafından tutulur. Demek ki defterlere bu arızalar işlenmemiş. Bunun sebebinin baskılar olduğunu mu söylüyorsunuz?" şeklindeki sorusu üzerine Yılmaz, "Evet, o şekilde vurguladım. Pilotların sosyal ve hukuksal olarak özgürlük kazanmalarını ifade ettim. Bağımsız ve özgür karar vermelerine yardımcı olsun diye" dedi.

PİLOTLAR ?ZERİNDEKİ ZAMAN BASKISI

Levent Hüryol da Isparta u?ağının 2 saat 55 dakikalık bir gecikmeyle havalandığına dikkati ?ekerek, pilot ve u?uş ekibi üzerindeki zaman baskısının yol a?tığı sorunlara değindi.

Zaman baskısının hata yapmayı 11 kat artırdığını dile getiren Hüryol, o u?uştan önce u?ağın gecikmeli gelmesinin, u?uş öncesi yapılan yakıt alma, yavaş temizlik ve bagaj yükleme, teknik sorunları giderme, yolcu alımı, geciken yolcular gibi bir?ok unsurun gecikmeyi artırarak u?uş ekibi üzerinde zaman baskısı yarattığını, bu sorunların hepsinin de kaptan pilota iletildiğini anlattı.

Zaman baskısının hava yolu taşımacılığının doğasında var olduğunu kaydeden Hüryol, bu koşullar altında pilotun yetkisi oranında hakkı da olması gerektiğini ifade etti.

Zaman baskısı ve u?uş ekibinin inilecek meydana ilk kez geliyor olmasının hata oranını artırdığını belirten Hüryol, "Isparta u?ağında bu iki sebebin de ne kadar etkili olduğu görülmektedir" dedi.

UÇAKTA CİHAZLARIN ÇALIŞMAMASI

Erman Bolatlı da u?akta yer alan cihazları anlatarak, FDR, CVR ve EGPWS cihazlarının Isparta u?ağında ?alışmadığının bildirildiğini kaydetti.

U?ağın Isparta'da inişe ge?tiğinde olması gereken hızın üzerinde olduğunun ve rotasının değiştiğinin görüldüğünü söyleyen Bolatlı, bu durumun sebeplerinin FDR ve CVR cihazları ?alışmadığı i?in bilinemediğini dile getirdi.
U?ağın düştüğü tepenin yüksekliğinin 6073 fit olduğunu anlatan Bolatlı, 191 nat hızla u?ak 5900 fite indiğinde kazanın ger?ekleştiğini ve temasın kesildiğini söyledi.

PİLOTLAR BASKI VE SIKINTILARDAN ARINDIRILMALI

TALPA Hukuk Danışmanı Avukat ?ztürk de 1944'te imzalanan ve "Chicago Konvansiyonu" olarak bilinen uluslararası havacılık anlaşmasına ve Türkiye'deki Sivil Havacılık Yasasının ilgili maddelerine göre, raporun amacının, kazada kusurlu kişi ve kurumları aramak olmadığını, sadece kazanın sebeplerini bularak, sonraki olası kazaları önlemek olduğunu anlattı.

Bir kazanın oluşmasında bir?ok unsur olduğunu, pilot unsurunun bunlardan sadece birini oluşturduğunu belirten ?ztürk, "O insan u?arken her türlü sorun ve sıkıntıdan uzak olmalı" dedi.

Uluslararası standartlarda, sorunla karşılaşan veya bir sıkıntısı olan pilotların u?mama hakkı bulunduğunu ve bunu kullanabileceklerini dile getiren ?ztürk, pilotların bu haklarını, işlerini kaybetme stresiyle ne kadar kullanabildiklerinin tartışmalı olduğunu ifade etti.

Pilotların sağlam ve sıkıntısız ?alışabilmelerinin önemine işaret eden ?ztürk, pilotları olası baskılardan alıkoyacak gerekli yasal düzenlemelerin yapılması gerektiğini bildirdi.