Atatürk Havalimanı kurtarıcısını arıyor

Saçma sapan maliyet hesapları, askeri meydanın devrinin uzaması, SMART Projesi’nin dolandırıcılığa dönmesi, teknik ekipman, hava trafik kontrolörü eksikleri yüzünden Atatürk Havalimanı tam anlamıyla kilitleniyor. Bugün yeri belirlenip kararı alınsa bile en az beş yıl sürecek ıstanbul’daki üçüncü havalimanı inşaatı sanki yarın bitecekmiş gibi davranan DHMİ, Türk havacılığını bir felakete sürüklüyor. Ucuz ekipman kullanan, kötü kuleler yapan, hava trafik kontrolörünü bir türlü dünya standartlarına getiremeyen DHMİ’nin yeniden yapılanması gerekiyor. Gecikilen her saat yolcuların beddualarına neden oluyor. DHMİ yüzünden uçaklar havada serseri mayın gibi dolaşarak on binlerce ton yakıtı boşa harcıyor, slotları kaçırıyor, yolcularını perişan ediyor. Dünyanın önemli transfer merkezlerin biri haline gelen Atatürk Havalimanı, DHMİ’nin kararsızlıklarından saltanatını kaybetme tehlikesi yaşıyor...

NE YAPMALI

1. PARALEL PİST ŞART
İşin öncelikli çözümü, kuzey-güney yönüne yapılacak paralel pist. DHMİ’ye göre maliyetler yüksek. Ama Atatürk Havalimanı’ndaki büyümeyi karşılayacak, trafiği rahatlatacak tek uygulamayla saatlik hava trafiği 70-80’e kadar yükselebilir. Maliyetleri düşürmek için hafriyat yerine kazık sistemi sayesinde hem pistin altındaki araziden yararlanılabilir hem de uygun fiyata sorun çözülür.

2. İŞLETME VE SEYRÜSEFER AYRILMALI
DHMİ’nin iki ana görevi işletme ve seyrüsefer birbirinden ayrılmalı. DHMİ gibi iki başlı yapı Avrupa’da artık yok. Türkiye her yıl üst geçiş ücretlerini toplayan Eurocontrol’den yaklaşık 800 milyon Euro alıyor. Eurocontrol, “Radarlarınızı yenileyin, kontrolörlerinizi eğitin, parasını ben vereceğim” diyor.

3. SEYRÜSEFERİ ÖZELLEŞTİRİN
Yapıyı ayırdığınızda, seyrüseferdeki görevli kontrolörden teknisyene ayrı bir statü verdiğinizde kararlar hızlanıyor. ıngiltere yıllar önce işi daha da ileri götürdü. NATS olarak adlandırılan hava trafik kontrol sistemini özelleşirdi. Havayollarını, havalimanı işletmecilerini ve güvenlik için de hükümeti ortak etti. Sistem sorunsuz işliyor. Bu kurum, ihale kanununa takılmadan istediği yatırımı en düşük fiyatı değil, en iyi çözümü sunan şirketi seçerek projelerini hayata geçirir. Personel sıkıntısını yüksek eğitimle, iyi ücretlerle çözer.

4. SMART NE OLACAK
SMART olarak bilinen Türk Hava Trafik Sistemi Modernizasyon Projesi 1998’de başladı. Aradan 14 yıl geçti. Sadece binaların resmi açılışları yapıldı. Ama hâlâ ortada bir şey yok. ıhalede en düşük teklifi verdiği için seçilen ıtalyan Selex şirketinin projesi bir türlü hayata geçmiyor. Üstelik bu rezaletin hesabı da kimseden sorulmuyor. Ucuz etin yahnisi, lodosta pişiyor. Önümüzdeki günlerde yaklaşma ve kalkış trafiğini yönetecek bir sistemin ihalesi yapılacak. ıhale kanunu gereği yine en ucuz olan alınacak. Sistemden verim almak mümkün olmayacak. Ama bile bile bakın bu yöntem izlenecek.

5. BİR METEOROLOJİ RADARI BİLE YOK
Atatürk Havalimanı’nda bir meteoroloji radarı bile yok. Yaklaşma sırasında oluşan çok tehlikeli CB bulutları görülemiyor. Planlama yapılamıyor. Pilotların beyanları doğrultusunda pist değişikliği gerçekleşiyor. Hem kontrolörün hem de pilotların eli ayağı bağlanıyor. Bu saçmalık da DHMİ’nin yapısal bozukluğu içinde çözülemiyor. Yani bir meteoroloji radarı konamıyor.

6. ASKERİ ALAN PALAVRASI SÜRÜYOR
En büyük sorunların başında uçak park sahası geliyor. THY filosu 180 uçağı aşarken Atatürk Havalimanı’ndaki park sahası 98 araçlık. Çözüm askeri alana park yeri yapılmasında. Ayrıca buraya yer altından yapılacak özel yürüyen bantlarla yolcu terminale taşınabilir. Uydu terminaller inşa edilebilir. Ayrıca apron tamiri yapıldığında bu bölge kullanılabilir.

7. HAVALİMANININ GECEKONDU BÖLGESİ
Kulenin hemen yanındaki yer hizmetleri kuruluşlarının binaları, atölyeleri hızla tahliye edilmeli. Buraya yapılacak park sahası ve genişleyecek apron, Atatürk Havalimanı’nın yer trafiğini de rahatlatır. Bir uçak terminalden motor çalıştırmak için itilirken, yeni inmiş uçaklar apronda bekletilmez.

8. KARGO KÖYÜ BASKISI
Yeni terminal ve yer hizmetlerinin taşınacağı alana bir kargo şirketi göz dikmiş durumda. Dört yandan bu alanı ele geçirmek için baskı yaptırıyor. Her metrekaresi altın değerindeki Atatürk Havalimanı’na yapılacak bu projeden hızla vazgeçilmeli. Çorlu gibi alternatifler dikkate alınmalı.

9. ASKERİ BÖLGELER UÇAKLARI DOLAŞTIRIYOR
Çok sayıda askeri bölge, irtifa limitleri yurtiçi uçuşlarda sivil uçakların gidecekleri yere dolaşarak uçmalarına neden oluyor. Geçen yılın petrol fiyatlarına göre 250 milyon dolar havaya atılıyor. Yani direkt uçuş yapmak mümkün değil. Harcanan fazla yakıt kadar zaman da bol keseden savruluyor. ızmir-ıstanbul uçuşunda direkt rota izlenmediğinde süre 15 dakika uzuyor.

10. YENİSİNİN ÇED RAPORU BİLE İKİ YIL
Kimse ıstanbul’da yapılacak üçüncü havalimanına karşı değil. Ama DHMİ her ne kadar çözüm olarak üçüncü havalimanını gösterse de bugün ihalesi yapılsa meydanın hizmete girmesi en erken beş-altı yılı bulacak. Sadece Çevre Etki Değerlendirmesi (ÇED) raporunun hazırlanması iki yılı buluyor. Bölgedeki hakim rüzgârların hassas ve uzun süreli ölçümleri, mania planlamaları zaman alacak. Sonuçta minimum geçecek beş yılda ne olur? Kimse bunun hesabını veremez.

TECRÜBELİ KONTROLÖRLER KAÇIYOR

Tüm bu kriz ortamında en zorda kalanlar hava trafik kontrolörleri. Sayıları yetersiz, fazla risk almak zorunda kalıyorlar. Stres hat safhada. Küçük bir hatada hem yetkilerini kaybediyorlar hem de idari cezaya çarptırılıyorlar. Dertleri tazminattan, yüksek maaştan çok emeklilik ve gelecek kaygısı yaşamadan uçakları emniyetle idare etmek. Ama onlar gerildikçe esneklik bitiyor. Haklı olarak riske girmeden günü kurtarmanın derdindeler.
* 100 YENİ KONTROLÖRÜN SADECE 10’U İSTANBUL’A GELİYOR: Türkiye üzerindeki uçak trafiğinin yüzde 55’i, yolcuların da yüzde 41’i ıstanbul’u kullanıyor. Türkiye’nin tüm batı hava sahasına bakan yol kontrol merkezi de Atatürk Havalimanı’nda. Görevli aktif Hava Trafik Kontrolörü sayısıysa 130 civarında. Bu sayı Londra’da 400. ış yoğunluğu ve ıstanbul’daki yaşamın pahalı olması nedeniyle tecrübeliler kaçıyor. Trafiğin daha az olduğu meydanlara tayin istiyor. Her yıl alınan 100 kontrolörün sadece 10’u ıstanbul’a atanıyor.
* TRAFİĞİ KURUMUN YAPISI YAVAŞLATIYOR: ıstanbul’da kontrolör başına ortalamanın çok üzerinde; 70 trafik düşüyor. Atatürk, Sabiha Gökçen, Çorlu ve Bursa Yenişehir havalimanlarındaki alanda yoğun trafiği genelde iki, en fazla dört ayrı yaklaşma sektörüyle yönetebiliyorlar. Bu sayı Londra’da 30’a kadar çıkıyor. Acil olarak sektör sayısı artırılmalı. Ama kontrolör sayısının az olması bunu engelliyor.
* ALTYAPI VE SİSTEM ESKİ: Kullanılan ilave teçhizatlar eski ve kalitesiz. Telsiz frekanslarında üst üste binme sık sık yaşanıyor. Bu nedenle kontrolörlerin risk oranı Avrupa’da yüzde 80’ken Türkiye’de bir anda yüzde 250’ye çıkıyor.
* KATEGORİLENDİRME YAPILMALI: Kontrolörler çalıştıkları havalimanının yoğunluğuna göre kategorilendirilmeli ve maaşlarda düzenleme yapılmalı. Havacılık tazminatıysa hızla çözülmeli.
 
İKİ FACİADAN DÖNÜLDÜ

* MİKROFONUN SÜNGERİ UÇAKLARI ÇARPIŞTIRIYORDU
Geçen ay Singapur Havayolları’na ait Boeing 777 ile özel bir jet ıstanbul’da birbirine çok yakın geçti. ‘Air miss’ denilen bu tehlikeli durum sonrasında pilotların, kontrolörlerin talimatını yanlış anladığı ortaya çıktı. Ama asıl sorun, 20 yıldır kullanılan ve yeni sisteme uymayan kulaklıklardaydı. Dış sesi azaltan kulaklık mikrofonunun süngerinin olmamasıyla kontrolörün ‘340 başa dönün’ talimatı pilotlar tarafından ‘320 baş’ olarak anlaşılmıştı.
* GLIDE SLOPE ARIZASI
Yine geçen ay, THY’nin Airbus A320 uçağı 23 pistine yaklaşırken uçak CB bulutları nedeniyle 35 pistine yönlendirildi. Hassas yaklaşma sağlayan Aletli ıniş Sistemi’nin içinde yer alan (ILS) ‘Glide Slope’ yani uçakların ne kadar açıyla alçalacağını bilgilendiren alet arıza yapmıştı. Yabancı kaptan pilotun görev yaptığı uçakta pilotlar oto pilot sisteminde alçalma açısını yüksek kalmamak için maksimuma getirdiler ama sonra düzeltmeyi unuttular. Uçak denize doğru alçalırken Kara Yakınlık Uyarı Sistemi GPWS ikaz vermeye başladı. Pilotlar denize 50 metre kala uçağı toparlayabildi. Eğer bu hata piste çok daha yakında olsaydı, GPWS iniş konfigürasyonu gereği ikaz vermeyecekti. Yani A320 Yeşilköy sahiline çakılacaktı. Olay sonrasında yapılan incelemede yabancı kaptan pilotun CRM olarak adlandırılan ekip koordinasyonunun eksik olduğu ortaya çıktı. Uluslararası bir meydan olan Atatürk Havalimanı’nda neden Glide Slope çalışmıyordu? Neden dünyanın yöneldiği sıfır maliyetli ve altı ayda bir uçuş kontrolü gerektirmeyen RNP tipi alternatif yaklaşmalar planlanmıyor?

NEDEN LODOS TRAFİĞİ ETKİLİYOR

Atatürk Havalimanı’nda yaşanan rötarlar, hava trafiğini bütün bir hafta yine allak bullak etti. Flightstats’ın yaptığı araştırmaya göre sadece THY üç günde 83 sefer iptal etti. Rötarlı uçuş sayısı 1534’e ulaştı. Gecikmeler beş-altı saati buldu. Atatürk Havalimanı, Avrupa’da rötarda ilk sıraya yerleşti. Bugünkü standartlara göre Atatürk Havalimanı’nda saatlik en fazla iniş-kalkış sayısı 55. Rüzgâr kuzeyden estiğinde, inen uçaklar Florya tarafındaki 05 pistine yaklaşıyor. Kalkan uçaklarsa 35 pistine yani Sefaköy tarafına yönlendiriliyor. Operasyon iki pistle yapılıyor. Rüzgâr lodosa döndüğünde işler karışmaya başlıyor. ınen uçaklar Ataköy tarafındaki 23 pistine alınıyor. Kalkışlarsa Marmara Denizi’ne doğru 17 pist başından yapılıyor. Kalkışla olası pas geçme rotası kesiştiği için saatlik trafik 40’ın altına düşüyor. Bu uygulama da, Atatürk ve Sabiha Gökçen havalimanlarından kalkan veya inecek uçakları karşı karşıya getiriyor.
Bazı durumlarda yani rüzgâr şiddetini artırdığında Atatürk Havalimanı tek piste kalıyor. Saatlik inip kalkan uçak sayısı 24’e kadar iniyor, uçakların hem inişte hem kalkışta aralarındaki mesafe açılıyor. Havada beklemeler yaşanıyor. Domino taşı gibi uçakların bağlantıları seferleri birbirini etkiliyor.

LODOSLU GÜN ORANI YÜZDE 13’E ÇIKTI

Küresel ısınmayla birlikte geçmiş yıllarda yüzde 8 olan lodoslu gün sayısı son bir yıldır yüzde 13’e çıkmış durumda. Mevsim geçişlerinin yaşandığı bu günlerde lodos neredeyse ‘hakim rüzgâr’ haline geliyor. Ama Atatürk Havalimanı’nın trafik planlaması saatlik 55 uçuşa göre ayarlanmış. Tarifeler, kabul edilen uçak sayısı bu. Kapasitedeki ani düşüş beklenmedik anda operasyonu kısıtlıyor. Bunlar işin rüzgâr tarafı... Bir de yerdeki sorunları eklediğinizde ortaya yönetim kaosu çıkıyor. Aslında Devlet Hava Meydanları ışletmesi’nin (DHMİ) yapıdaki katı bürokrasi direnişi rüzgârdan daha çok hava trafiğini etkiliyor.